A Segunda Guerra Mundial
e a Aviação de Patrulha no Brasil

Major-Brigadeiro-do-Ar Reformado Ivo Gastaldoni,
Força Aérea Brasileira

O presente artigo foi apresentado durante o 5º Congresso Internacional de História Aeronáutica e Espacial, realizado em Madri, Espanha, em outubro de 1999.

CORRIA O ANO DE 1939, quando teve início o maior conflito armado já registrado em toda a história da humanidade. Foi um período que marcou significativamente não apenas a vida da minha geração, como, de resto, os destinos da contemporaneidade. Três anos antes, entretanto, já era possível pressentir no horizonte o desenho de uma tempestade com dimensões planetárias. O eterno confronto das ideologias, insufladas pela inesgotável sede de poder que tem marcado a passagem do homem sobre a Terra, já se desenhava desde 1936 na própria Espanha, transformada por Hitler em laboratório bélico das forças nazistas, renascidas após o Tratado de Versalhes.

As fronteiras do conflito se ampliaram naquele fatídico 1º de setembro de 1939, quanto os canhões alemães trovejaram em solo polonês sem aviso prévio. O mundo ficou perplexo. Dois dias depois, Inglaterra e França declararam guerra à Alemanha.

No Brasil, país de índole pacífica, cultor da política de boa vizinhança e sem qualquer pretensão expansionista, a guerra na Europa parecia longínqua. Havia um oceano de permeio, o que parecia ser mais do que suficiente para manter a guerra distante do nosso cotidiano. Sem tardança, viu-se que essa avaliação estava desfocada, pois os canhões rugiram também no lado ocidental do Atlântico, quando uma força-tarefa inglesa, composta pelas belonaves Exeter, Ajax e Aquiles, encontra, após longa busca por todo o Atlântico Sul, o encouraçado de bolso alemão Graf von Spee ao largo do Uruguai e tem lugar violenta batalha naval. O corsário alemão, com seus 28 canhões, inflige pesados danos à força-tarefa inglesa, mas fica gravemente avariado e procura refúgio no porto de Montevidéu. De lá, retorna ao mar para ser afundado por seu próprio comandante, que, amargurado pela derrota, decide acompanhar o destino do seu navio, pondo fim à própria vida poucos dias depois.

A guerra européia acabou se constituindo em ameaça potencial ao bem-estar, à segurança e à paz das Américas. Por mais que os países americanos desejassem manter-se neutros, esse isolamento seria relativo e, em função disso, foi convocada a Primeira Reunião de Consulta dos Ministros das Relações Exteriores, realizada no Panamá em 23 de setembro de 1939. Resultou desse encontro o estabelecimento do princípio do mar continental, pelo qual as águas adjacentes ao continente americano não seriam palco de ações de guerra.

Em 14 de junho de 1940, as tropas alemãs ocupam Paris. No dia 21 do mês seguinte, instala-se em Havana a Segunda Reunião de Consulta, na qual os ministros americanos resolvem que qualquer tentativa por parte de um Estado não-americano contra a integridade ou inviolabilidade do território, soberania ou independência política de um Estado americano seria considerada ato de agressão contra todos os Estados signatários da resolução.

Enquanto isso, o Brasil reavalia a frágil condição de suas forças armadas, derivada, basicamente, de seus equipamentos obsoletos. Era necessário reestruturar e reequipar a Marinha e o Exército brasileiros, pois pairava no ar o fantasma de uma guerra de âmbito mundial. Em conseqüência, no dia 20 de janeiro de 1941, as aviações da Marinha e do Exército são reunidas em um comando único, a nascente Força Aérea Brasileira (FAB), sob a égide do recém-criado Ministério da Aeronáutica. A decisão baseou-se na premissa de que o desenvolvimento da aviação basileira dependia de uma coordenação técnica e econômica, sem perder de vista que a eficiência e o aparelhamento pretendidos eram decisivos para o progresso e segurança do país.

No transcorrer do ano de 1941, são debatidos os interesses comuns entre os Estados Unidos da América do Norte (EUA) e o Brasil, tendo sido alinhavados dois importantes acordos: o primeiro versando sobre a Lei de Empréstimos e Arrendamentos; o segundo, tratando do Convênio Político-Militar Brasil/EUA. Em 7 de dezembro daquele ano, os japoneses atacam a base naval de Pearl Harbor; quatro dias depois os Estados Unidos declaram guerra ao Japão.

O ataque a Pearl Harbor e os compromissos assumidos na Reunião de Havana levam os ministros das Relações Exteriores americanos a convocar a Terceira Reunião de Consulta, a qual teve lugar na cidade do Rio de Janeiro, em janeiro de 1942. Tal reunião endossou as resoluções do Tratado de Havana, já que o crescente poderio do Eixo se espraiava agora pelos dois oceanos que abraçam as Américas. Era lícito, pois, admitir que os países americanos desenvolvessem um sentimento de defesa comum. Por ocasião do encerramento da Terceira Reunião, da qual resultou o Tratado do Rio de Janeiro, o ministro Oswaldo Aranha disse: “Não nos reunimos aqui como homens, nem como governos, mas como povos e, por isso, pudemos, em nossas decisões, restabelecer em sua afirmação benfazeja e gloriosa os valores morais que associam as Nações Americanas contra o obscurantismo alucinado que ameaça destruir a nossa União, conspurcar os nossos direitos e violentar a fraternidade continental.” Após o término da reunião, em 28 de janeiro de 1942, o ministro Aranha comunicou que o Governo brasileiro decidira romper relações diplomáticas com os países do Eixo.

A Alemanha, por sua vez, declara guerra aos Estados Unidos. Como se sabe, os alemães haviam desenvolvido uma estratégia visando enfraquecer a Inglaterra pelo isolamento, e seus submarinos buscavam impedir que navios trazendo suprimentos estratégicos ou de subsistência para os ingleses chegassem ao destino. O que ninguém esperava, porém, é que os submersíveis alemães pudessem cruzar o Atlântico e operar no lado ocidental. Por sentirem-se seguros, os norte-americanos mantinham iluminados os seus portos e faróis, objetivando facilitar o fluxo de navios que traziam materiais para suas indústrias de guerra. De repente, os submarinos, que haviam se aproximado sorrateiramente da costa estadunidense, começaram a explodir os mercantes silhuetados contra a claridade do litoral. Nessa operação, que de tão bem-sucedida foi chamada de “Toque de Caixa”, foram afundadas dezenas de embarcações, entre as quais se encontravam os navios brasileiros Buarque, Olinda, Cabedelo, Arabutan, Cairú e Parnaíba.

Aumentam os temores de uma guerra indesejada, porém cada vez mais difícil de ser evitada. Os entendimentos com os norte-americanos são agilizados e se concretizam as primeiras medidas para reequipar e profissionalizar a FAB. Esperava-se, no entanto, que a guerra ficasse restrita aos mares distantes, mas não foi o que se viu. No dia 18 de maio de 1942, o mercante Comandante Lira foi torpedeado e canhoneado pelo submarino italiano Barbarigo, ao largo do litoral do Ceará.

Este ataque foi simplesmente aterrorizante, pois, naquela época, a vida da nação era totalmente dependente dos caminhos do mar. O Brasil dispunha de uma indústria extrativa primária e de uma agricultura de subsistência, da qual o café era o único produto exportável. Tudo mais nos vinha do exterior e por via marítima: veículos, bicicletas, máquinas de costura, combustíveis, lubrificantes, remédios, só para citar alguns exemplos. Até mesmo a circulação dos nossos alimentos e bens era feita por mar, visto que as estradas eram precárias e não-pavimentadas. Se não garantíssemos livre-trânsito para nossa navegação costeira, não teríamos nem querosene para lampiões. Seria o caos total.

A única reação possível à ameaça submarina partiu do Agrupamento de Aviões de Adaptação, que era um dos primeiros resultados do convênio político-militar citado anteriormente. Tratava-se de uma unidade de treinamento administrada por instrutores americanos e que dispunha de modernos aviões de guerra. Por ordem do comandante da 2ª Zona Aérea, tais aviões foram armados e os vôos de instrução passaram a ser feitos sobre o mar, tendo como um dos objetivos principais a busca e o ataque a submarinos. Quatro dias após o torpedeamento sofrido pelo mercante Comandante Lira, o próprio Barbarigo foi encontrado e atacado. Este episódio se constitui no batismo de fogo não só da FAB, mas também das Forças Armadas Brasileiras na 2ª Grande Guerra.

Provavelmente irritado com a propaganda divulgada após nosso ataque ao Barbarigo, o próprio Hitler ordenou que uma força constituída por 10 submarinos realizasse ataques simultâneos contra os portos de Santos, Rio de Janeiro, Salvador e Recife. Entretanto, o almirante Doenitz conseguiu dissuadi-lo, alegando que a operação não teria qualquer valor militar e melhor seria enviar um único barco para hostilizar a navegação de cabotagem.

E veio o infermo simbolizado pelo U-507 que, comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht, destruiu seis embarcações e ceifou 627 vidas em três dias: na tarde do dia 15 de agosto de 1942, a poucas milhas a sudeste de Aracaju, Schacht afundou o Baependi, que trazia a bordo o 7º Grupamento de Artilharia de Dorso; no início da noite desse mesmo dia, afundou o Araraquara; poucas horas depois foi a vez do Annibal Benevolo. Deslocando-se para sudoeste, o U-507 destruiu o navio Arará, que, transportando o segundo escalão do sofrido 7º Grupamento de Artilharia de Dorso, navegava ao sul de Salvador, às 11 horas do dia 17 de agosto de 1942; uma hora depois chega ao local o iate Aragipe, torpedeado quando se empenhava na humanitária tarefa de recolher os sobreviventes. O U-507 ainda afunda a barcaça Jacira antes de regressar à sua base no golfo de Biscaia.

Não havia como suportar tantas perdas em vidas e recursos. Além disso, no período entre os ataques do Barbarigo e do U-507, os mercantes brasileiros Gonçalves Dias, Alegrete, Pedrinhas, Tamandaré, Barbacena e Piave tinham sido afundados por submarinos que operavam no mar das Caraíbas. A esta altura, o Brasil já tinha perdido 19 navios mercantes. O clamor público foi de tal ordem que o Governo brasileiro decidiu pela declaração de guerra às potências do Eixo.

Antecedentes da
Aviação de Patrulha

Em 30 de setembro de 1939, quando o encouraçado de bolso Graf von Spee fazia a sua guerra de corso nas proximidades da costa norte do Brasil, ocasião em que pôs a pique o mercante inglês Clement, verificou-se que uma das baleeiras deste navio fora resgatada pelo mercante brasileiro Itatinga e levada para Belém. Este episódio sugeriu que a Região Militar Norte deveria ter aviões para vigiar o litoral e, eventualmente, localizar sobreviventes. Em conseqüência, uma esquadrilha composta por três aviões Corsário partiu do Rio de Janeiro para Belém, com a missão adicional de observar a costa no trecho Fortaleza –– Belém e detectar qualquer movimento estranho. Como se vê, tudo muito vago e muito incerto. Essa foi a primeira missão da FAB que teve conotação, embora vaga, de atividade de patrulha –– mas, na verdade, não passava de uma missão de observação. Os aviões Corsário permaneceram durante algum tempo em Belém e realizaram várias missões semelhantes. Numa delas, na segunda quinzena de março de 1940, encontrou-se uma baleeira com sobreviventes de um cruzador francês, em uma praia deserta do Amapá.

Desde 20 de janeiro de 1941, quando foi criado o Ministério da Aeronáutica, a noção que se tinha, corroborada pelos estudos subseqüentes, revelava a fragilidade da Força Aérea Brasileira. Havia cerca de 420 aviões, dos quais apenas 10% dispunham de sistemas elétricos e hidráulicos. Isto significa que os demais aviões eram de trem de pouso fixo, não tinham partida elétrica nem rádiocomunicação e tampouco possuíam armamento. Os 380 oficiais aviadores, com raras exceções, não tinham treinamento de combate nem habilitação para vôo por instrumentos; no entanto, eram hábeis acrobatas aéreos. Para agravar a situação, quase não eram feitos treinamentos de tiro e bombardeio, porque as armas estavam desgastadas pelo uso e a munição falhava devido ao prazo de validade vencido. Face à situação, foram agilizados entendimentos com o Governo norte-americano, através da USAAF (United States Army Air Forces), para reequipar e profissionalizar a FAB, tendo sido elaborado um extenso programa de aquisição de aviões e um programa de aperfeiçoamento de pessoal nos EUA, onde também funcionaria um curso para formação de pilotos, destinado a completar o Quadro de Oficiais da Reserva.

A situação era, ao mesmo tempo, desanimadora e estimulante. Isto porque, apesar da escassez de meios e da inexistência de profissionalização necessários para a construção de bases aéreas em Amapá, Belém, São Luiz, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador, o sentimento geral era de que quanto mais difícil se apresentava a solução do problema, maior era o empenho e a determinação dos homens da FAB em resolvê-lo.

Os entendimentos estabelecidos com os norte-americanos tiveram muito boa acolhida, porque interessava-lhes que nossa navegação marítima fosse mantida, a fim de garantir os suprimentos estratégicos que lhes fornecíamos. Além disso, os Estados Unidos também necessitavam de uma plataforma no Nordeste brasileiro para servir de trampolim aos seus aviões que seguiam em direção à África e Europa. As negociações resultaram nos dois importantes atos já citados, isto é, a Lei de Empréstimos e Arrendamentos e o Convênio Político Militar Brasil/EUA. Estes atos começaram a produzir resultados mesmo antes de ratificados e assinados, pois ainda no princípio de 1941, pilotos brasileiros foram transportados para a América do Norte, de onde iniciaram a fantástica tarefa de trasladar para o Brasil mais de mil aviões, desde aqueles de treinamento primário com motor de 140 hp, até os de patrulha, com 4.000 hp. Esta espantosa odisséia, que implicava, para os aviões de treinamento, num vôo de 12.400 km, 1.500 dos quais sobre as impenetráveis florestas venezuelana e amazônica, serviu para exaltar a capacidade e a coragem do aviador militar brasileiro.

A situação da Força Aérea Brasileira no início de 1942 caracterizava-se pela instabilidade típica que sempre acompanha os períodos de grandes mudanças. Criada um ano antes, a FAB ressentia-se da ausência de uma doutrina e de organização consolidadas, sem contar com a angustiante falta de pessoal e uma carência aflitiva de material adequado. O êxito da campanha submarina do Eixo fazia prever que, mais cedo ou mais tarde, a mesma se estenderia para o litoral brasileiro e, a esta altura, já era evidente que a aviação teria um papel muito importante a desempenhar.

Os norte-americanos, após os ataques sofridos em suas próprias águas, preocuparam-se em estender suas defesas até o Atlântico Sul. Os alemães e italianos, com os pés fincados no Norte da África e progredindo para Oeste, constituíam uma ameaça potencial para o Nordeste brasileiro, que se apresentava estrategicamente como uma espécie de caminho para bloquear o Canal do Panamá e dividir a armada dos EUA em duas. Havia também a considerar a importância das linhas marítimas que fluíam pelo grande estreito oceânico entre o Brasil e a África. Era neste estreito que, considerando as bases aéreas construídas nas ilhas de Fernando de Noronha e Ascensão, estavam as melhores condições para exercer a vigilância e o controle da navegação inimiga procedente do Índico ou do Pacífico, com destino aos mares da Europa. Esta visão estratégica levou a Marinha dos EUA a designar sua 4ª Esquadra, reforçada pela 16ª Brigada Aérea, para operações no Atlântico Sul, apoiadas nos portos e bases aéreas do Brasil.

Em contrapartida, estávamos recebendo aviões de treinamento, de transporte e de combate, enquanto centenas de jovens brasileiros partiam para cursos de formação de pilotos nos EUA. Com o mesmo destino, seguiam oficiais superiores designados para cursos de estado-maior, além de alguns tenentes aviadores para realizarem cursos de operacionalização em combate.

Muito significativa para a modernização da FAB foi a instalação, em Fortaleza, do Agrupamento de Aviões de Adaptação, cujos instrutores norte-americanos treinavam os aviadores brasileiros para voar nos então modernos aviões de combate. Ali foram plantadas as primeiras sementes da Aviação de Patrulha e dali partiu o vôo de instrução que resultou ser o batismo de fogo da FAB na 2ª Guerra Mundial: foi a primeira patrulha com ordem de missão específica, pois, até então, as missões realizadas ao longo do litoral, à procura de sobreviventes ou de barcos desaparecidos, não passavam de vôos de reconhecimento, ou, na melhor hipótese, vôos de busca e salvamento.

Os frutos semeados pelo Agrupamento de Fortaleza mal começavam a brotar, quando acontece o terrível ataque do U-507, que ceifou as vidas de 607 brasileiros. A partir daí, começam a ser lançados vôos de patrulha isolados, sem ordem de missão detalhada e sem qualquer padronização tática. As tripulações sabiam o que deviam fazer, mas simplesmente não sabiam como fazê-lo. Mesmo assim, com toda a desorganização reinante e sem tripulações treinadas, no segundo semestre de 1942 realizaram-se quatro ataques a submarinos inimigos. Nesse mesmo período, os esquadrões da 16ª Brigada Aérea, cada um com 16 aviões muito bem equipados e com tripulações altamente treinadas, estavam em intensa atividade anti-submarino operando a partir de bases brasileiras.

Em razão de entendimentos entre os governos, ficou acertado que a 4ª Esquadra Americana exerceria o controle operacional da Força Aérea Brasileira e da nossa Marinha de Guerra. Era a maneira de aumentar a eficiência pela integração de esforços. Passamos, então, a receber “ordens de missão” objetivas, contando com dados de que só os americanos dispunham, pois suas centrais de informação recolhiam e disponibilizavam todos os dados obtidos pelos aviões em vôo sobre o Atlântico e pelos serviços de escuta, em especial os oriundos das estações de radiogoniometria espalhadas no litoral e na base na ilha de Fernando de Noronha.

Estas estações radiogoniométricas, providas de enormes antenas de quadro, podiam determinar, com precisão, o local de origem de uma transmissão de onda de rádio, de modo que, se na área não houvesse um navio aliado, seria provavelmente originada de um transmissor inimigo.

Mais para o final de 1942, espelhando-se na organização americana, são criadas as unidades aéreas específicas para a guerra anti-submarino. Nessa época, não havia na organização da FAB a figura do “esquadrão” e as primeiras unidades de emprego foram designadas como “escalões volantes”.1 Os escalões volantes tomavam o nome das bases onde estivessem sediados. Era como se a base tivesse dois escalões: o de apoio, que era a administração da própria base, e o de vôo ou volante, constituído pelo agrupamento das esquadrilhas da mesma base. Assim, em dezembro de 42 e janeiro de 43, surgem as unidades de patrulha da FAB, ou, para ser mais claro, surge a Aviação de Patrulha, com os seguintes escalões volantes e respectivos aviões:

— Belém (PA): Corsário V-65B, Catalina PBY-5 e Grumman J4F-2;
— Fortaleza (CE): Douglas B-18, Hudson A 28-A e Mitchell B-25;
— Natal (RN): North American AT-6B, Hudson A 28-A e Curtiss P-36;
— Recife (PE): North American AT-6B, Mitchell B-25 e Curtiss P-36;
— Salvador (BA): North American NA-72, Hudson A 28-A e Curtiss P-40;
— Galeão (RJ): Focke Wulf 58-B, Hudson A 28-A e Catalina PBY-5;
— Santa Cruz (RJ): Vultee V-11;
— Santos (SP): Focke Wulf 58-B;
— Canoas (RS): Vultee V-11 e Hudson A 28-A.

Nasce a Aviação de Patrulha

Com o surgimento das unidades de aviação para emprego na guerra, processou-se o abandono de um tempo de individualismo na profissão, que classifico como tempo heróico, quando o sucesso dependia da performance individual de cada um frente as adversidades de toda ordem. Em 1943, desenvolveu-se o sentimento de que a eficiência do poder aéreo repousa mais na eficácia do conjunto do que na capacidade desarticulada de uma ou outra célula.

E assim, pouco a pouco, foi-se moldando uma mentalidade voltada para a expressão síntese de todo o esforço desencadeado: a Aviação de Patrulha. Ela seria o instrumento do grande objetivo que movimentava a recém-criada Força Aérea, colaborando para defender a vida dos brasileiros e garantir a soberania nacional. E nasceu naquele tumulto em que se havia transformado a Segunda Zona Aérea, a partir de três pilares básicos: a vigilância do mar, a proteção da navegação marítima e a localização com destruição dos submarinos inimigos, que tantos males já nos haviam infligido.

Ainda não havia uma doutrina específica nem táticas adequadas, mas o espírito anti-submarino estava presente em todas as tripulações que se aventuravam mar adentro. A navegação aérea sobre o oceano, sem qualquer referência visual ou orientação por rádio, era difícil e dependia não só da correta avaliação da intensidade e direção do vento, mas também da precisa introdução do vetor vento no triângulo de velocidades para, então, obter a proa magnética e a velocidade do avião na superfície. Nada era fácil e, não raro, condições meteorológicas instáveis faziam com que as tripulações voassem apreensivas sobre a vazia vastidão do mar. Mas a abnegação, a coragem e a determinação das equipes superavam a adversidade.

Os aviões específicos para as missões de patrulha ainda eram escassos e muitas vezes aviões inadequados e até mesmo desarmados foram enviados para sobrevoar áreas suspeitas ou críticas. Assim procedendo, pretendia-se explorar o poder de dissuasão inerente ao avião, pois, àquela época, o submarino que ouvisse o ruído do avião ou o avistasse, mergulharia para evitar o confronto, pois a plataforma de tiro do avião era muito superior à do submarino. Disso se valia o comandante da 2ª Zona Aérea, quando dizia: “Vão para o mar. O inimigo não sabe se o avião está ou não armado e mergulhará ao avistá-lo ou ouvi-lo. Se ele fizer isso, a vantagem passa para o nosso lado porque sua velocidade em submersão é muito reduzida e ele perderá a presa que estava negaceando.”

Aliás, é extremamente difícil avistar um submarino que esteja em sua área de espera aguardando a aproximação de alvos, porque, nesta situação, os motores estão reduzidos para economizar combustível, e o barco se desloca lentamente sem produzir a esteira de espuma branca que costuma denunciar sua presença. Sem a referida esteira, a reduzida superestrutura do barco fica oculta até mesmo pelas pequenas vagas, tornando-o praticamente invisível do alto.

No primeiro trimestre de 1943, as unidades brasileiras ainda não estavam devidamente organizadas e continuavam carecendo de padrões táticos e técnicos. Sempre havia um avião pronto para decolar, mas a escalação da tripulação era feita à última hora, pois dependia do tipo de missão e das condições meteorológicas do momento. Poucos pilotos estavam capacitados para qualquer missão. A improvisação e as situações de emergência fizeram com que dezenas de missões ordenadas verbalmente fossem sequer registradas. Ainda não existiam as seções específicas de Pessoal, Informações, Operações e Material, e era o próprio comandante da unidade que cuidava de tudo.

Nesse período, ou melhor, desde o final de 1942, os submarinos do Eixo estavam sendo varridos do Atlântico Norte. Por isso, foram mandados para o Atlântico Sul, onde acreditavam obter melhores resultados com riscos menores. No entanto, não foi bem assim que as coisas se desenrolaram, porque aqui encontraram os bem treinados esquadrões americanos e as unidades brasileiras se superando em contínuo aprimoramento.

No dia 6 de janeiro de 1943, ocorreu a primeira vitória em águas brasileiras: o U-164, comandado por Fechner, foi destruído ao largo de Fortaleza pelo esquadrão VP-83 e apenas um tripulante sobreviveu. Uma semana depois, o mesmo esquadrão destruiu o submarino U-507, comandado por Schacht, ao largo de Parnaíba. Desta feita, não houve sobreviventes. O fato foi muito comemorado porque o U-507 havia sido o protagonista daquele ataque já mencionado, em agosto de 1942, quando foram afundados seis navios brasileiros, episódio que acabou conduzindo o Brasil à guerra.

À medida que a presença de barcos inimigos em nossas costas ia aumentando, a atividade aérea aumentava proporcionalmente. A área de Salvador tinha enorme influência no panorama da guerra, não só pela sua posição estratégica, mas também pela grande movimentação de seu porto. Ali eram organizados e tinham origem os comboios Bahia –– Trinidad e ali terminavam os Trinidad –– Bahia. O mesmo acontecia com os comboios entre Rio de Janeiro e Bahia. Além disso, passavam pela área os grandes comboios que demandavam os EUA e os que de lá vinham. Todos esses comboios contribuíram para multiplicar o movimento na Baía de Todos os Santos, pois alguns navios desincorporavam-se dos comboios para atracar no porto de Salvador, enquanto outras embarcações oriundas do porto ficavam apenas aguardando a passagem dos comboios para a eles se incorporarem.

Aos poucos, mas com muita segurança, as unidades brasileiras se ajustaram e a partir do mês de abril já se havia organizado uma seção de operações onde começavam e terminavam todas as patrulhas: ordem de missão, briefing, pastas de normas e códigos e relatório de missão. O treinamento foi implantado e campos de tiro e bombardeio foram construídos. Em 5 de abril de 1943, um Hudson de Salvador atacou um submarino ao largo de Sergipe com 95% de certeza da destruição; o ataque, no entanto, não pode ser considerado acerto total pelo fato de não ter sido fotografado, nem haver sobreviventes e ou confirmação de perda pelo inimigo. Vale notar, porém, que destroços foram recolhidos sobrenadando na imensa mancha de óleo e que corpos dilacerados foram encontrados na praia, três dias depois.

Os submarinos alemães continuaram chegando do Atlântico Norte e, no decorrer do primeiro semestre de 1943, afundaram 19 navios aliados em águas brasileiras. Nesse mesmo período, foram destruídos três dos submersíveis inimigos.

Em meados de 1943, as unidades de patrulha tinham atingido razoável nível de profissionalização. As missões de cobertura de comboio, varredura ofensiva, patrulha do porto e reconhecimento armado estavam sendo realizadas conforme os padrões táticos da época. Havia um bom entrosamento com os esquadrões americanos e já se realizavam operações combinadas, embora ainda não fossem aconselhadas operações conjuntas devido às diferenças entre níveis de treinamento, tipos de aviões empregados e recpectivos equipamentos, além dos óbvios transtornos decorrentes da diferença de idiomas.

Em princípio, os brasileiros ficavam com as coberturas de comboio e varreduras ofensivas desde o nascer até o pôr-do-sol, até porque os nossos aviões não dispunham de radar para a busca noturna. A essa altura dos acontecimentos, já estava definitivamente sepultada aquela fase das missões ordenadas verbalmente e de maneira muito genérica, quando os limites dos vôos e os procedimentos táticos ficavam a critério de cada um.

Um exemplo de operação combinada, que resultou no afundamento do U-199, aconteceu nos últimos dias de julho de 1943. Era a noite do dia 30 e um movimento inusitado na Capitania dos Portos do Rio de Janeiro indicava que algo estava prestes a acontecer. De fato, ali estavam reunidos os comandantes de vários navios atracados e ancorados no porto, para receber instruções relativas ao comboio Rio de Janeiro –– Trinidad, que deveria zarpar na manhã seguinte. Na tarde daquele mesmo dia, os oficiais de operações do Esquadrão VP-74 e do Escalão Volante do Galeão tinham se encontrado a fim de definir missões que proporcionassem proteção máxima ao comboio, cuja designação seria JT-3. Foram preparadas as seguintes ordens de missão:

— Patrulha do Porto, avião PBM americano, decolagem 04:00 h.
— Varredura Ofensiva, avião PBY brasileiro, decolagem 07:00 h.
— Cobertura de Comboio, avião A-28 brasileiro, decolagem 08:00 h.
— Varredura Ofensiva Externa, avião PBM americano, decolagem 08:00 h.

Às 07:10 h do dia 31, o PBM que estava patrulhando uma área de 110 km ao sul do Galeão faz contato através do radar com um alvo e às 07:14 h avista um submarino, que é imediatamente atacado. O alarme é dado. O submarino permanece na superfície navegando em círculos, enquanto o PBM, já sem munição, continua sobrevoando fingindo estar procurando ângulo para um novo ataque.

Às 08:40 h, o A-28 chega ao local sem saber que o PBM continuava ali e desfere furioso ataque: erra no lançamento das bombas, mas suas metralhadoras certeiras dizimam os artilheiros do submarino. Esgotada a munição, o A-28 regressa à base.

Às 08:50 h é a vez do PBY, que chega e, também sem avistar o PBM, que continuava ameaçando o barco, lança quatro bombas que ferem mortalmente o submarino. Faz uma segunda passagem e lança mais duas bombas. Faz ainda uma terceira passagem, mas, dessa vez, para lançar botes salva-vidas aos sobreviventes. Doze foram recolhidos, entre eles, o comandante do U-199.

O mês de julho caracterizou-se pela intensidade da campanha submarina. Os alemães estavam jogando a sua última cartada, da qual participaram os seguintes barcos: U-154, U-161, U-172, U-185, U-199, U-510, U-513, U-590, U-591, U-598, U-604, U-653, U-662 e mais um submarino de reabastecimento, não identificado como segurança. Foi um mês com muitas perdas na marinha mercante aliada e o nosso mar tintou-se com o sangue generoso dos combatentes do ar e do mar. Neste último esforço diante do litoral brasileiro, os alemães mandaram 14 navios mercantes para o fundo do mar. Em compensação, perderam sete dos seus já escassos submarinos: U-590, U-513, U-662, U-598, U-591, U-199 e U-604.

Depois do esforço de julho, apenas seis submarinos penetraram no mar territorial brasileiro: U-185, U-161, U-170, U-155, U-129 e U-861. Os dois primeiros foram afundados, respectivamente, em 8 de agosto de 1943 e 27 de setembro de 1943, e os demais renderam-se em 1945.

A partir de outubro de 1943, o sistema de comboios foi descontinuado e as autoridades navais passaram a permitir a navegação de mercantes isolados. Nessa mesma época, os americanos começaram a transferir seus esquadrões para outras áreas, não sem antes organizar e pôr em funcionamento a USBATU (United States Brazilian Air Training Unit). Esta magnífica unidade de treinamento funcionou de outubro de 1943 a março de 1944, tendo como alunos 36 dos mais competentes aviadores e 90 dos mais qualificados sargentos da FAB. Foi realmente um curso do mais alto nível e seus alunos, com 14 aviões PV-1 Ventura, constituíram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, baseado em Recife. Tal grupo se igualava, sem sombra de dúvida, aos melhores do mundo, tendo sido responsável pela padronização e profissionalização da FAB, à medida que seus homens foram sendo transferidos para outras unidades aéreas.

Aí está uma pálida idéia daquela que foi a primeira unidade de combate da Força Aérea Brasileira: a Aviação de Patrulha.

Apreciação Final

A FAB, através da sua participação na guerra desenrolada no litoral brasileiro, deu uma colaboração à causa dos Aliados que merece ser registrada na história. O valor desta colaboração aumenta quando se analisam as circunstâncias do fato desde o seu início. Com o Ministério da Aeronáutica em organização e as decorrentes dificuldades de integração entre o pessoal proveniente de forças diferentes, além de uma considerável carência de meios em relação às tarefas, a FAB enfrentou, no começo da Guerra, sérios problemas. Aos poucos, com sacrifícios e riscos de toda ordem, sua presença foi-se impondo de tal maneira que, ao final de três anos, já apresentava estrutura e meios muito acima do que se podia prever de antemão. De tudo, porém, o fato mais relevante é que a nova força do pós-Guerra podia contar com um segmento de pessoal que, vindo de uma organização arcaica e tendo passado por uma reciclagem profunda, transferiu às novas gerações uma mentalidade assentada em padrões de modernidade, sem descuidar de um passado forjado na têmpera das lutas e dos sacrifícios mais nobres.
O esforço de guerra realizado nunca poderá ser corretamente avaliado porque, nos primeiros sete meses do conflito, as patrulhas foram ordenadas verbalmente e da maioria delas não se tem registro. No entanto, o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica destaca os nomes de 130 aviadores que realizaram mais de 60 patrulhas cada um; deles, uma meia dúzia voou mais de 200 missões; e, certamente, outros 150 aviadores voaram menos de 60 missões cada. É lícito, pois, admitir-se terem sido realizadas 15 mil patrulhas durante o decurso da guerra.

Os dados assinalados no livro Memórias de um Piloto de Patrulha (Ivo Gastaldoni, Editora Markgraph, Rio de Janeiro, 1993) indicam que 49 submarinos do Eixo participaram de operações de guerra no Atlântico.

Notas

1. A designação “escalão volante” deixou de existir por ocasião da reorganização da FAB ocorrida em 1944, quando, então, o escalão volante passou a ser denominado “grupo de aviação”. Foi somente em 1947 que surgiu o “esquadrão”como unidade de emprego.

A seguir: quadros reproduzidos do livro Memórias de um piloto de patrulha, Rio, 1993

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Localização aproximada de 11 submarinos e 71 navios afundados durante a 2å Guerra Mundial. Os navios estão numerados em ordem cronológica e podem ser identificados no Quadro B.

 

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Colaborador

O Major-Brigadeiro-do-Ar Reformado Ivo Gastaldoni formou-se em 1939. Em 1942, esteve agregado à USAAF, tendo feito Curso de Aviação de Caça no Gulf Coast Army Air Forces Training Center – Foster Field, Texas e, ainda, Curso de Aviação de Patrulha na Army Air Base Westover Field, Massachusetts.
Com a entrada do Brasil na guerra, foi incluído no 6º Esquadrão Anti-Submarino da USAAF, no qual realizou 24 missões de patrulha na função de Combat Crew Leader. Regressando ao Brasil, fez mais de 183 missões de Patrulha na função de 1º Piloto do 2º Gp. Bomb. Médio – Salvador, BA, totalizando 652 horas e 25 minutos voadas em operações de guerra. Possui 13.000 horas de vôo. Publicou dois livros: A Última Guerra Romântica e Memórias de um Piloto de Patrulha.
É graduado pela Escola Militar (Exército) e concluiu o Curso de Tática Aérea, o Curso de Estado-Maior e o Curso Superior de Comando.

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