Documento criado em  06 Dezembro 05
ASPJ  Em Português 4° Trimestre 2005

Na Encruzilhada
futuras "tripulações" para veículos aéreos não-tripulados

Major James C. Hoffman, USAF
Charles Tustin Kamps

A presença de um piloto humano em uma aeronave acarreta numerosas desvantagens em termos de custo e peso, como as limitações da parte dianteira (a forma afunilada da parte frontal do veículo aéreo, distinta do segmento central cilíndrico e da parte traseira [geralmente afunilada]), consoles e sistemas de apoio. O piloto também restringe a manobrabilidade da aeronave por causa dos limites fisiológicos no que diz respeito à tolerância G. Remover o piloto, contudo, dá origem a uma liberdade de desenho "fora do comum" que pode produzir uma aeronave menor, mais eficiente, leve e de preço mais acessível. Um UAV como o Global Hawk não precisa de piloto, porque pilotá-lo não exige habilidade para operar nem o manche nem o palonier. Entretanto, os especialistas argumentam que o candidato ideal para o comando remoto do Global Hawk seria um engenheiro com algum fundamento de pilotagem (conhecimento da dinâmica básica de vôo, meteorologia, regras de vôo por instrumento, regras da Federal Aviation Administration [FAA], etc.), experiência com jogos de simulador de vôo em computadores domésticos, grande familiaridade com sistemas de vôo e planejamento de missão de 250 a 500 horas em simulador.

As atitudes culturais das Forças Armadas são importantes para o progresso, ou falta dele, no que diz respeito a mudanças futuras na doutrina e no material. Em seu percuciente estudo The Icarus Syndrome, que trata extensivamente da bagagem cultural da Força Aérea, Carl H. Builder faz remontar as origens da atitude da Força Aérea aos primórdios da aviação, dominados por jovens de ação não muito dados à análise criteriosa de operações aéreas como guerra no meio aéreo—parte da teoria geral da guerra. Interessados primordialmente nas plataformas, em vez de nos efeitos, os primeiros aviadores buscavam desempenho em termos de mais alto, mas rápido e mais longe, para bombadeiros e caças tripulados.¹

Este problema de mudança acarreta um movimento de um estado para outro. Para fazer isto, a liderança militar precisa elaborar e definir metas claras do que deseja alcançar. A análise deste problema inclui definir os resultados do esforço de mudança, identificar os processos que produzem essas mudanças e, então, encontrar modos de implementá-los.

Finalmente, a mudança bem-sucedida depende da integração adequada tanto do processo de mudança formal quanto do processo de mudança informal que os líderes precisam reconhecer no desenvolvimento dos UAV e empenhar-se no apoio a decisões orientadas para alcançar metas específicas. Assim como a mudança exige novos modos de pensar, acarreta também o repensar da "arquitetura" da futura estrutura de força. De outro modo, não sendo implementada, os futuros programas de desenvolvimento de UAV garantidamente enfrentarão morte precoce.

É mais do que provável que precisemos de uma força profissional de UAV/UCAV separada e formal para manter pilotos de UAV operacionais, permitindo-lhes permanecer altamente proficientes e experientes, de maneira muito parecida com o que fazemos atualmente com as forças do comando espacial e de operadores de mísseis. Um estudo recente das capacidades e competências necessárias à pilotagem de UAV/UCAV levado a efeito pela Diretoria de Eficácia Humana do Air Force Research Laboratory mostrou que é necessária alguma experiência de vôo (por exemplo, uma licença de piloto privado com um mínimo adicional de 150 horas de vôo). Os desafios resultantes de aterrissar um UAV, interpretar os dados de aproximação, inserir dados críticos nos sistemas, compreender as condições meteorológicas, ter de lidar com emergências simultâneas, avaliar ameaças no último momento e manter conhecimento contínuo da situação operacional tornam necessária essa proficiência. Em fevereiro de 2002, os resultados finais do estudo concluíram que as horas de vôo nas aeronaves T-38 ou T-1 durante o treinamento especializado de pilotagem (SUPT) não são necessárias para pilotar UAV.³

Atualmente, a Força Aérea debate-se com uma crítica escassez de aviadores para aeronaves tripuladas. Combinando-se esta escassez com a necessidade de um maior número de pilotos de UAV, compreende-se o quanto é atraente a instituição de uma escola formal e de um curso de formação separados para UAV/UCAV. Hoje, involuntariamente, a Força Aérea afasta jovens pilotos das cabines das aeronaves, por 36 meses, para "voar" UAV como o Predator MQ-1. Esta prática afeta adversamente não apenas a comunidade de UAV, com suas elevadas taxas de operações distantes de suas unidades sede e acelerado ritmo operacional, mas também o provimento de pessoal para major weapon systems (MWS) [sistemas de armas tripulados de elevados custos tanto de produção quanto de operação], que já padecem da falta de aviadores. Em complemento, isso afeta a progressão normal da carreira dos aviadores (por exemplo, cursos de atualização, níveis de experiência, promoções, etc). Atualmente, só pilotos e navegadores que possuem qualificação para vôo por instrumentos certificada pela FAA podem comandar os UAV da Força Aérea, mas a Força está reestruturando seu programa de treinamento de navegadores para enfrentar a necessidade crescente de operações de UAV. Este programa vai produzir operadores de sistemas de combate, com proficiência tanto no emprego de aeronaves tripuladas quanto no de UAV.⁴

Até o momento, o quadro de oficiais-tripulantes tem fornecido oficiais intermediários para servirem como pilotos de UAV. Contudo, à medida que aumenta o número desses pilotos, desde o nível atual (aproximadamente 60) para 400, nos próximos oito anos (fig. 1), a comunidade de aviadores de MWS não será capaz de atender às exigências de operadores de UAV. Certamente, ter de designar cerca de 170 oficiais-tripulantes por ano exarcebará a atual escassez de pilotos MWS e consumirá porção significativa dos 1.200 concludentes anuais do SUPT. Além disso, transferir oficiais-tripulantes de outros MWS para servirem em unidades de UAV prejudicará em grande medida a prontidão da unidade. Atualmente, a Força Aérea enfrenta muitas dificuldades para conseguir até mesmo 20 pilotos por ano como voluntários para servirem em unidades de UAV. A prática de se exigir pilotos MWS para operar o Predator provavelmente produzirá um efeito depreciativo no moral dos esquadrões de UAV. Finalmente, tratar as designações para Predator como função a ser exercida uma única vez impede que a comunidade de UAV desenvolva um núcleo de especialistas que sirvam por período prolongado.

Treinar e qualificar adequadamente oficiais não-tripulantes—de preferência oficiais subalternos—para treinamento básico para qualificação (IQT) como operador de UAV Predator reduziria muitos dos problemas mencionados antes. Este novo plano exigiria que os oficiais da Força Aérea que não tivessem freqüentado o SUPT se tornassem voluntários para operar o Predator e fossem submetidos ao seguinte programa de treinamento em três fases: (1) qualificação como piloto privado através de treinamento ministrado por centros de treinamento da aviação civil contratada ou de cursos de treinamento básico de pilotagem da Força Aérea, (2) qualificação como piloto de vôo por instrumentos através de treinamento contratado à aviação civil, e (3) conclusão com aproveitamento do curso IQT para o UAV Predator. Este programa atenderia aos requisitos exigidos para os operadores de UAV em termos de pilotagem por instrumentos e experiência de vôo. O oficial não-tripulante—agora "piloto de UAV" treinado e plenamente qualificado, pronto para um treinamento que o qualifique para a missão—serviria por um período de três anos (ou mais). Já existe um programa privado de IFT patrocinado pela Força Aérea, que inclui um cheque completo de pilotagem necessário ao vôo solo em aeronaves Cessna 172. Ao custo adicional de US$4,800 por pessoa (para mais 80 horas de treinamento), cada um deles receberia um brevê de piloto privado e qualificação para vôo por instrumentos.

Instituindo este programa, a Força Aérea conseguiria voluntários para UAV pelas normas estabelecidas. Hoje, pilotos de MWS apresentam-se como "voluntários" para servirem no Predator MQ-1 a fim de ficarem livres de compromissos com o acelerado ritmo das operações aéreas e do prolongado período que são obrigados a permanecer distantes de suas unidades-sede. Como benefício de longa duração, ocorreria, também, a elevação do moral no esquadrão de UAV. Os oficiais não-tripulantes se sentiriam mais motivados para voar UAV de combate do que os pilotos de MWS atualmente empregados pela Força Aérea. Se fosse implementado, este programa também permitiria a permanência de um núcleo experiente na comunidade de UAV, para trabalhar em futuras questões de planejamento e/ou exercer funções de liderança, como a de comandante de esquadrão. Atualmente, ao final de seu período de três anos como piloto de Predator, o oficial rapidamente pode voltar a voar um MWS. Outras comunidades de UAV, como a do Global Hawk RQ-4A e a do UCAV X-45, poderiam capitalizar a experiência que os pilotos adquiririam no programa Predator. Além disso, ter a oportunidade de transferir-se para outros programas de UAV aceleraria a progressão na carreira e ampliaria as oportunidades de comando para pilotos de Predator. Contudo, é na economia de custos associada à implementação deste plano (tabelas 1-3) que se encontram os benefícios mais espetaculares. É muito dispendioso transferir pilotos de MWS completamente treinados e qualificados para a missão e, em seguida, remanejá-los para um período de três anos em UAV, que não exigem formação avançada de pilotagem.

Tabela 1. Custo por piloto (B-52) no sistema
atual

Tabela 2. Custo por piloto do plano proposto
de UAV

Este modo inovador de selecionar oficiais não-tripulantes para tornarem-se pilotos qualificados de UAV diminuiria muitos dos problemas acima descritos. Entretanto, se fosse implementado, certamente criaria a necessidade de uma especialidade para a aviação não-tripulada, o que poderia não ser apoiado pela comunidade de aviadores. Essa reação, por sua vez, serviria de grande obstáculo para atender às exigências de nossa futura estrutura de força de UAV e, desse modo, adiar a plena aplicação da tecnologia não-tripulada a um grande número de missões.

As promissoras capacidades do UAV tornam-no um fenômeno militar cuja hora chegou. Claramente, os fatores tecnológicos já não restringirão, no futuro próximo, o desenvolvimento de aeronaves não-tripuladas. Contudo, resta verificar se a comunidade operacional da Força Aérea aceitará entusiasticamente os UAV. Se o fizer, a Força terá de aplicar uma estrutura de força e uma doutrina racionais para otimizar futuras áreas de missão. Apenas um esforço educacional significativo e, provavelmente, a mudança de gerações na liderança intermediária—levará à superação de preconceitos institucionais e pessoais profundamente arraigados contra aeronaves não-tripuladas.

A razoável expansão das áreas de missão, que poderia ser enfrentada, no futuro, pela tecnologia dos UAV, só tem limites em nossa imaginação. Ao lado de extensões naturais para as áreas em que os aviadores se acham, normalmente, em risco elevado (como supressão de defesa antiaérea inimiga e apoio aéreo aproximado em ambiente urbano), os UAV poderiam desempenhar missões na defesa do território nacional, como conduzir patrulhas de longa duração sobre recursos altamente valiosos (por exemplo, usinas nucleares). Sem dúvida, a Força Aérea está em uma encruzilhada. Tanto ela pode acolher o fenômeno dos UAV e ir adiante quanto pode definhar com métodos e veículos que se tornarão progressivamente menos relevantes na nova dinâmica da guerra.

1. Carl H. Builder, The Icarus Syndrome: The Role of Air Power Theory in the Evolution and Fate of the U.S. Air Force (New Brunswick, NJ: Transaction Publishers, 1994).

2. Fred Nickols, "Change Management 101: A Primer," Distance Consulting, 2004. disponível em: http://home.attl.net/~nickols/change.htm.

3. Brian T. Schreiber et al., Impact of Prior Flight Experience on Learning Predator UAV Operator Skills (Mesa, AZ: US Air Force Research Laboratory, Human Effectiveness Directorate, Warfighter Training Research Division, February 2002).

4. Stephen M. Bishop, "Training for Unmanned Systems," Unmanned Systems 21, no. 5 (September 2003): 29.

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