Air & Space Power Journal - Español Otoño 1996
Teniente Coronel Chris J. Krisinger, USAF
El poder aeroespacial es más efectivo cuando está
concentrado en sufinalidad y no es dispersado innecesariamente.
-AFM 1-1, Basic Aerospace Doctrine of the United States Air Force, vol. 1, marzo 1992
En una Edición Reciente de la revista Fortune se destaca un artículo titulado "Why Companies Fail" (Porqué Fracasan las Compañías). Una de las interrogantes que allí se presentan es, "¿Porqué organizaciones exitosas, que funcionaban bien, de pronto comienzan a perder su rumbo?" Al contestar esta pregunta, los expertos enfatizan que una de las "rupturas claves" a evitar es "una tendencia de la administración a diversificarse en campos que están alejados del núcleo esencial de la organización."1 Si bien no existe peligro que nuestra "compañía" fracase, en una reciente restructuración de la Fuerza Aérea se incluyó por lo menos una importante decisión que descarría de esa singular advertencia. La transferencia en 1993 de los C-130s del Comando de Movilidad Aérea (Air Mobility Command - AMC) al Comando de Combate Aéreo (Air Combat Command - ACC) y la unificación de los comandantes, tiene ambas cosas un alejamiento de la actividad central del AMC y un desvío hacia un campo ajeno al "núcleo esencial de la organización." En lugar de ello, el plan de trabajo para la reorganización de la Fuerza Aérea debería haber retenido los C-130s cerca del "núcleo esencial de la organización" (v.g., las misiones de aéreotransporte del AMC) y haber adecuado al cambio ambiental un producto ya probado. Es oportuno reconsiderar este asunto.
El meollo de la restructuración de la Fuerza Aérea posterior a la guerra fría siguió una simple lógica binaria: ¿las fuerzas pertenecen al segmento del "alcance global" o del "poder global," descritos en la declaración panoramica de la Fuerza Aérea? Anteriormente las fuerzas vinculadas con las acciones violentas de la guerra en el aire, generalmente fueron consideradas parte del poder global y fueron incorporadas al ACC, mientras que los transportes y las cisternas aéreas que contribuían a una movilidad estratégica efectiva de alcance global fueron asignados al AMC. La mayoría de los principales sistemas de armas fueron fácil y naturalmente clasificados y distribuidos. Pero uno de ellos - el C-130 - no lo fue.
Aunque parte del Comando de Aérotransporte Militar (Military Airlift Command - MAC) durante 18 años y del AMC por cerca de un año y medio, los aviones C-130 y sus apoyos se trasfirieron al ACC el 1º de octubre de 1993. En febrero de 1991 y durante los pasos preliminares de la reorganización, los C-130s formaron parte de una iniciativa del jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea (Chief of Staff of the Air Force - CSAF), integrando alas aéreas mixtas; de ese modo, los C-130s basados en los teatros de ultramar volvieron en junio de 1992 al control de los comandantes componentes de la Fuerza Aérea en el teatro (Air Force Component Commanders - AFCC).
La idea de trasferir los C-130s germinó aún antes de la guerra del Golfo Pérsico, como parte de un mayor interés sobre las relaciones de comando que involucraban a los recursos aéreos en los teatros de guerra y la borrosa distinción entre las misiones estratégicas y tácticas.2 El Gral. Merrill A. McPeak, entonces comandante en jefe (Commander in Chief - CINC) de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, abogó por la entrega de ciertos recursos aéreos a sus respectivos AFCC de teatro, con objeto de colocar los requerimientos aéreos bajo un comando único. Pensó que, a lo largo de los años, la orgánica de la Fuerza Aérea en los teatros de operaciones se había apartado de una estructura de comando simple y generalmente confiada a una única autoridad dominante. Como nuevo CSAF que presidía la reorganización masiva de la Fuerza Aérea, incluyó a los C-130s en las flamantes "alas mixtas" y aseguró la transferencia de esos C-130s del teatro a los AFCCs. Finalmente, el general McPeak dirigió la transición de los C-130, sus apoyos y la administración de sus sistemas de armas del AMC al ACC, el componente aéreo del Comando Atlántico de los EE.UU. (USACOM) localizado en el dentro de 48 los Estados Unidos Continentales (CONUS).
Los temas relativos a los C-130s no inquietaron a mucha gente del Departamento de Defensa (Department of Defense - DOD), incluyendo a los principales jefes del transporte aéreo que defendían el concepto de un administrador único de aérotransporte y expresaban tales argumentos como las economías que se suscitarían y la mejor disponibilidad del sistema de transporte aéreo. El MAC fue acusado de provocar atrasos, causando problemas a la reorganización, y de reñir sobre el antiguo dilema de determinar si el comandante del teatro debía tener o no sus propios C-130s.3 En su entrevista de despedida, el Gral. Hansford T. Johnson, anterior CINCMAC y primer comandante del AMC, expresó su preocupación sobre la transferencia diciendo que "la dispersión de tales fuerzas complicará considerablemente al AMC y los esfuerzos del Comando de transporte de los EE.UU. (USTRANSCOM), y disminuirá notablemente la totalidad del transporte aéreo... las capacidades de nuestra nación... estoy en total desacuerdo sobre como separamos... el trasporte aéreo. Nos exponemos a tener un problema catastrófico en cualquier momento."4
Las discusiones preliminares entre los jefes superiores de la Fuerza Aérea involucrados en la reorganización preanunciaban que alguna parte del transporte aéreo podría quedar bajo el dominio y serían operados por los teatros. En cualquier caso, las primeras proposiciones indicaban sin lugar a dudas que los apoyos de modernización y el adiestramiento de todas las fuerzas de aérotransporte, tanto del teatro como estratégicas, quedarían en manos del AMC.5
El Estado Mayor estudió la transferencia propuesta, viéndola en ambas formas, como una expansión de la misión y los recursos de USACOM, y como una ruptura del actual sistema de transporte aéreo de uso común.6 El Estado Mayor también analizó la prioridad de nuevos acuerdos respecto a las preocupaciones de utilización por los CINCs apoyados, que en adelante no tendrían un sólo "botón" que presionar cuando ordenaran apoyo de aérotransporte. Este punto hizo que la transferencia fuera blanco de la crítica legislativa, como había sido en el 1974 el caso de la transferencia y consolidación de los C-130s provenientes del Comando Táctico Aéreo (Tactical Air Command - TAC). No obstante, dentro de una secuencia de eventos que en el esquema orgánico de la nueva Fuerza Aérea se concentraron más en el balance de las fuerzas que en la eficiencia del sistema del transporte aéreo, en julio de 1974 la Fuerza Aérea revirtió el memorando con el programa decidido (Program Decision Memorandum - PDM), que disponía la consolidación de todas las fuerzas de aérotransporte bajo una administración exclusiva.7
La doctrina y las operaciones del transporte aéreo previamente aceptados, cambiaron fundamentalmente con la transferencia de los C-130s del AMC al ACC, a los comandos unificados de teatro, y - en menor escala - a las alas mixtas. En forma parecida al período de preconsolidación del transporte aéreo de 1974, que igualmente convirtió al C-130 en un recurso del teatro, la transferencia descansó, según los puntos de vista de la cambiante Fuerza Aérea, sobre tres premisas centrales: (1) si el transporte aéreo es considerado como un sistema inseparable o es un recurso distribuíble, (2) el conflicto aparente entre el concepto de una sola administración de trasporte aéreo y el deseo de tener un comando unificado en los teatros de ultramar, y (3) quién debería ser el vocero del C-130.
Asumir que el C-130 es un recurso del teatro, implica aceptar que el transporte aéreo puede ser parcelado y adjudicado, dejando de lado la idea de la administración unificada y el concepto de uso común, que son fundamentales en los argumentos de consolidación. Este punto de vista choca con un principio doctrinario oportunamente probado, que define el transporte aéreo como un sistema conformado por muchos componentes estrecha- mente vinculados entre sí, que deben operar correctamente en conjunto para que el todo funcione con eficiencia. En otras palabras, el transporte aéreo sería un sistema sólido que comprendería "una cadena de tareas y responsabilidades superpuestas,"8 apropiadamente operado por una única organización que dedica sus energías a pensar y actuar sobre la mejor manera de utilizarlo. Además, en la transferencia queda implícita la noción de que la administración única y el transporte aéreo consolidado son deficientes, y que el anterior apoyo del transporte aéreo intrateatro era inferior a las expectativas y requerimientos de los CINCs de esas zonas. Por último, la transferencia de los apoyos parece favorecer el reclamo del ACC sobre un avión particular (el C-130) y su ubicación (el teatro), antes que a una vasta categorización de la misión (transporte aéreo).
En agud o contraste, lo s que p roponen el aéreotransporte consolidado y bajo dirección única consideran que la transferencia de los C-130s fuera del sistema de transporte aéreo global del AMC no representa el mejor interés de las capacidades de transporte y movilidad de los Estados Unidos y sus aliados, y no presagia nada bueno sobre la viabilidad del C-130 a largo plazo. Pruebas esenciales y convincentes del pasado, presente y futuro aconsejan el retorno del C-130 al aéreotransporte y a la comunidad defensiva de transporte, donde se mantuvo por tanto tiempo. Ahora ese trasporte aéreo global y de teatro está nuevamente segmentado, y las comunidades de transporte y movilidad solamente pueden improvisar para conservar las ventajas de la eficiencia y apoyo mutuo que habían ganado mediante la consolidación. Un corolario que ratifica la creencia en la consolidación del sistema de transporte aéreo y su administración única, explica como éste nunca ha fallado durante el apoyo unificado en el teatro. Específicamente, las fuerzas de transporte aéreo operaron en concordancia con la orientación y prioridades de los comandantes de teatro, y proporcionaron una solución realista e inmediata para supervisar simultáneamente el transporte aéreo intra e interteatro dentro del comando unificado de un área de responsabilidad (Area of Resposibility - AOR).
La consolidación del transporte aéreo estratégico y de teatro dentro de un sistema único y global ha sido el producto de un proceso evolutivo que reconoció y perfeccionó las deficiencias técnicas y doctrinarias del comienzo. El sistema fue concebido durante la II Guerra Mundial, cuando las consecuencias de la tecnología aeronáutica se hicieron claras. Aunque parte de las razones de la actual restructuración de la Fuerza Aérea es la prevalencia de los requerimientos del comandante del teatro - una convicción desde la II Guerra Mundial - aquellos estudiosos del transporte aéreo después de la guerra llegaron a diferentes conclusiones.9 L. W. Pogue, presidente de la Agencia de Aeronáutica Civil (Civil Aeronautical Agency), declaró en 1942 que "dentro del ámbito del transporte aéreo, la velocidad y movilidad de los aviones de ese tipo ha reducido al mundo a un solo teatro de operaciones."10
Algunos líderes importantes del Cuerpo del Aire del Ejército (Army Air Corps) mostraron ser receptivos a la dicotomía entre operaciones y requerimientos del teatro y globales. El General de División Harold L. George, comandante del Comando de Trasporte Aéreo (Air Transport Command - ATC), reconoció que "ninguna tradición en el Ejército tiene un respeto más universal que aquél que concluye que en su esfera de responsabilidad, el comandante del teatro tendrá una autoridad básica y algunas veces prevaleciente. Sin embargo, las generaciones que más contribuyeron al establecimiento de esta tradición fueron aquellas equipadas con infantería, caballería y artillería como sus principales armas." la presuposición de George que la cercana era de los aeroplanos "ha ampliado el teatro ordinario de la guerra, ha modificado profundamente nuestras concepciones previas sobre los métodos de hacer la guerra, y debe tener algunos efectos sobre los métodos orgánicos de conducirlas." Más aún, observó que:
esta es la primera guerra en que hemos entrado donde el teatro está definido por el "mundo..." Cualquier análisis razonable de los requerimientos [de la II Guerra Mundial] debe identificarse con la necesidad de un sistema de transporte aéreo para un "teatro muy amplio," suficientemente flexible como para ser móvil y con una dirección adecuadamente centralizada como para reconocer los requerimientos comparables de muchos teatros. Permitir que cualquier comandante de teatro ejerza su última decisión sobre el empleo de todos los aviones dentro de su ámbito, sin tomar en cuenta los requerimientos de otros teatros, es un intento de conducir sobre una "base" local una guerra que se ha negado a ser considerada como tal.11
En los años que siguieron a la II Guerra Mundial, uno de los impulsores del transporte aéreo Gen. William H. Tunner, cabildeó sin éxito ante la Fuerza Aérea por la unificación de todas las organizaciones de transporte y así terminar la histórica división entre el transporte aéreo táctico y el estratégico.12 Hasta principios de los años 1960, cuando las ideas eran tanto conceptuales como técnicas, se hizo escaso progreso. Previamente, las limitaciones sobre el transporte aéreo entrañaron una combinación de por lo menos nueve factores: velocidad, la compensación entre el alcance y la carga útil, la flexibilidad de uso, la capacidad cúbica, la facilidad de carga, autosuficiencia, los requerimientos en la base de destino, la subordinación al combustible, y los costos operativos directos. Con una flota de aparatos multipropósito C-130, C-141, y - eventualmente - C-5, disponible para superar esas limitaciones técnicas, los analistas y planificadores ya no estuvieron limitados por la capacidad de las aeronaves y pudieron dedicar su atención a determinar cómo podían ser utilizados dichos aviones. Cuando la estrategia militar de la nación cambió de una represalia masiva a una respuesta flexible, la velocidad y apresto del transporte aéreo adquirió una nueva importancia. La función básica de una fuerza de aéreotransporte moderno podría ser ayudar, si fuera posible, a prevenir cualquier tipo de guerra, y a asegurar una rápida conclusión, cuando fracasase la disuasión. El Gral. Howell M. Estes, Jr., comandante del Servicio de Trasporte Aéreo Militar (Military Air Transport Service - MATS), escribió en 1969 sobre este "transporte aéreo sin precedente" en su artículo de anticipación "Modern Combat Airlift": "el papel del transporte aéreo de combate moderno, entonces, es el de trasladar a las fuerzas de combate y todo su equipo, en la cantidad y combinación requeridos - a la mayor velocidad - a cualquier punto del mundo, no importa cuán remoto o primitivo, donde se surja o pueda estallar una amenaza."14
En 1964, el TAC y el MATS recibieron el encargo de preparar nuevos manuales doctrinarios para el transporte de tropas y la aviación de transporte. El comité para la redacción de la doctrina del MATS insinuó que la oportunidad para finalizar la distinción entre el transporte táctico y estratégico era apropiada: "con la actual y futura capacidad del MATS para cumplir todas las fases de la misión del transporte aéreo, este concepto no necesita continuar dividido y puede convertirse en una entidad."15 En una carta a la Fuerza Aérea donde proponía un solo manual para el transporte aéreo, el general Estes acordó que una fuerza multipropósito de aérotransporte anularía la necesidad de un manual doble que distinguiese entre el asalto (táctico) y el transporte estratégico para: "el aerotransporte es un instrumento del poder nacional y militar por derecho propio, al igual que un elemento de apoyo esencial para las fuerzas estratégicas y tácticas de combate... Es mi opinión que toda la capacidad funcional del transporte aéreo debe ser gobernada como una entidad, con la finalidad de explotar la flexibilidad de sus fuerzas. Esta capacidad no debe ser considerada divisible en manera alguna."16 Hay que dejar constancia que a mediados de los años 60, el transporte aéreo ingresó en una moderna era caracterizada por la tendencia a la formación de una flota totalmente a reacción, con capacidad intercontinental y con aptitud para responder sin clasificaciones a todas las demandas del transporte aéreo.
En esta época moderna, dos hechos incitaron una política de consolidación del transporte aéreo: la Operación Zacate Niquel (Operation Nickel Grass) el puente aéreo norteamericano a Israel durante la guerra del Medio Oriente en el 1973, y la experiencia del transporte aéreo en la Guerra de Vietnam, evaluada en el informe del Proyecto Cosecha Corona (Project Corona Harvest) sobre este transporte en 1973. El C-130 tuvo un papel importante en ambos casos.
Se puede considerar a la Operación Zacate Niquel como el prototipo de la actual doctrina de "alcance global" para la proyección del poder, por la cual las fuerzas móviles brindan aptitud a las Autoridades del Comando Nacional (National Command Authorities - NCA) para responder rápida y decisivamente a las crisis regionales en cualquier parte del mundo con una amplia gama de opciones. Operación Zacate Niquel demostró la capacidad para lanzar y abastecer fuerzas sustanciales en una guerra moderna con una flota de transporte totalmente a reacción sobre distancias intercontinentales.17
Aunque las entregas de material de guerra a Israel fueron hechas exclusivamente por aviones C-141 y C-5, la red de transporte aéreo preparada por el CONUS para abastecer aquel Estado incluyó un importante papel para el C-130. Inicialmente, las relaciones de comando y control de los C-130s eran motivo de preocupación porque complicaban las operaciones previas, puesto que el MAC no tenía acceso a la flota C-130 para trasladar cargas pequeñas pero críticas (ejp., equipos para la manipulación del material, tripulaciones adicionales, y grupos para la comprobación y fiscalización de la carga aérea (Airlift Control Element - ALCE). Cuando la respuesta soviética a la guerra en el Medio Oriente motivó que los Estados Unidos adoptaran un estado de alerta militar más elevado, todos los C-130s fueron retirados del mando del MAC porque esos aparatos eran recursos del teatro bajo la dirección de los CINCs, o del CONUS bajo el mando del TAC. El MAC se vio forzado a emplear C-141 para mover cargas pequeñas pero necesarias (algunas veces de sólo 900 kg) para establecer apoyos a lo largo de la ruta. Esas relaciones de comando retrasaron el empleo de los C-130s hasta el 15 de octubre, cuando se destinaron 12 aviones diarios para su uso por el MAC, aunque el planeamiento inicial de Zacate Niquel comenzó el 6 de octubre.18 Esta experiencia sobre la conducción del puente aéreo, combinada con logros similares en la Guerra de Vietnam, dieron poderosos argumentos para la consolidación del transporte aéreo.
Durante la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea sistemáticamente reunió información sobre las operaciones aéreas para ayudar a la redacción de la futura doctrina. Desde el 1965 hasta 1968, un equipo de oficiales del Centro de transporte Aéreo Táctico (Tactical Airlift Center) participó de este esfuerzo - Proyecto Corona Cosecha - y completó un extenso estudio sobre varios aspectos de las operaciones de transporte aéreo en tiempo de guerra. La recomendación unánime del grupo fue que "tan pronto como fuera posible había que adoptar medidas para lograr un comando único del transporte aéreo."19 El informe de 1973 concluyó que operar dos sistemas de transporte aéreo (táctico y estratégico) condujo a "un vasto paralelismo de las funciones básicas del transporte aéreo, que afectó la eficiencia y tendió a complicar la misión." A pesar que los enunciados sobre el transporte táctico y estratégico se superponían, eran vagos en materia de responsabilidades y áreas de comando y control (Command and Control - C²). Más aún, ambas fuerzas de transporte estaban equipadas y entrenadas para actuar de una manera semejante y así "ejecutar el movimiento aéreo de personal y material sobre largas y cortas distancias, utilizando las mismas tácticas y técnicas para satisfacer esas exigencias." El informe sugería que "un concepto efectivo de dirección única de la operación proporcionaría una fuerza de transporte aéreo con una reacción más rápida, flexible, efectiva y económica, con considerable ahorro en mano de obra y equipos." Una fuerza unificada también podría establecería las normas de un sistema operativo para todo el transporte aéreo, sin importar la localidad. Sin duda, la discriminación de dos fuerzas de transporte por tipo de avión resultó falsa. Por ejemplo, no solamente habían expandido su misión estratégica los C-130s, sino que los C-141s y los nuevamente operativos C-5s habían volado directamente hacia la zona de combate.20
Poco después de Zacate Niquel y la distribución del informe final de Corona Cosecha, el Secretario de Defensa James R. Schlesinger instruyó al Departamento de Defensa (Depatment of Defense - DOD) para que fusionara todas las fuerzas tácticas de trasporte y reuniera todas las fuerzas de trasporte aéreo en una única entidad. El 29 de julio de 1974 se emitió una nueva política de transporte aéreo mediante un memorando sobre la determinación de un programa, y fue corregida el 22 de agosto de 1974. El general de la Fuerza Aérea George Brown, presidente de la Junta de Jefes de Estado Mayor Conjuntos (JCS), razonó que "mientras las presentes relaciones de comando funcionaron correctamente en tiempo de paz... [el sistema de transporte aéreo] enfrentará crecientes demandas en tiempo de guerra, cuando no sólo podemos esperar una puja entre los comandantes conjuntos y específicos por los recursos generales, sino también demandas conflictivas dentro de un teatro" (énfasis agregado).21 La Fuerza Aérea fue informada el 29 de agosto de 1974 sobre la decisión del DOD, de concentrar casi todo el transporte aéreo en el MAC (excluyendo a la Marina), lo cual específicamente motivó que todos los C-130s tácticos y apoyos asociados, del TAC y de los comandos de ultramar, fueran trasferidos al MAC. Una declaración conjunta del CSAF y del Secretario de la Fuerza Aérea explicó el sentido de estos cambios y brindó una visión de la fuerza consolidada de transporte aéreo:
Del mismo modo como hemos modernizado nuestros aviones a lo largo de los años, nos hemos dado cuenta que la línea entre el transporte aéreo táctico y estratégico se ha desdibujado apreciablemente. Por ejemplo, nuestros C-130s tienen una capacidad estratégica y pueden ser utilizados en ese papel (como lo fueron en el pasado). Similarmente, nuestros C-5s y C-141s tienen una capacidad táctica... El resultado será un comando responsable de las funciones del transporte aéreo estratégico y táctico, y de la administración de los recursos entre ellos.22
Las realidades fiscales posteriores a la Guerra de Vietnam le dieron mayor credibilidad al informe Corona Cosecha. Actualmente, los EE.UU. están reduciendo su gran estructura militar. Para conquistar el apoyo público, el General David C. Jones, CSAF, dio las razones de esa consolidación en una conferencia de prensa del 13 de diciembre de 1974. Junto con las reducciones de personal y aeronaves, anunció que "la Fuerza Aérea se había inclinado hacia un concepto de administración única de las fuerzas [de transporte aéreo] operativas," teniendo la seguridad que la consolidación proporcionaría una "fuerza de aérotransporte económica, con considerables ahorros en mano de obra y equipos."23 Por lo tanto, la consolidación del transporte aéreo se convirtió en parte del plan de reducción, favorecido por el público norteamericano.
Los beneficios de un sistema consolidado de transporte aéreo se hicieron patentes en las operaciones de Granada (Furia Apremiante) y Panamá (Causa Justa). En ambas acciones, los aparatos de la flota principal del MAC (C-5s, C-141s, y C-130s) fueron usados sin distinciones. Para los asaltos iniciales, los C-130s salieron de CONUS como un medio estratégico que envolvían objetivos nacionales. Más tarde, se dedicaron a su misión más tradicional de reabastecimiento del teatro. Entre las tareas ordenadas, los aviones C-5 y C-141 cumplieron incursiones logísticas y de apoyo al teatro. Mientras tanto, el transporte aéreo del MAC estuvo todo el tiempo controlado por los mecanismos C² del comando, pero igualmente se mantuvo disponible para atender los requerimientos del comandante del teatro.
Más recientemente, los puentes aéreos masivos en tiempo de guerra de las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto revalidaron el concepto del manejo único, y nuevamente mostraron el mérito de ese sistema. A través del USTRANSCOM, el MAC trabajó directamente con el Comando Central de los EE.UU. (USCENTCOM) y sus AFCC para trasladar al teatro fuerzas aerotransportadas adicionales, desde una variedad de procedencias (CONUS, Pacífico y Europa) hasta el Golfo Pérsico. Como una unidad total de transporte, la respuesta se dio bajo la forma de aviones, aeropuertos, mantenimiento, logística, y operadores de carga - toda la línea de apoyo para el CINC en combate. Las tripulaciones, los planificadores, y el sistema C² fueron ajustados a un modelo, sin que se detectaran anomalías durante el empleo de las aeronaves estratégicas y de teatro, en las relaciones de mando, o el planeamiento.
El mejor ejemplo de este esfuerzo integrado de transporte entre las fuerzas estratégicas y del teatro fue el establecimiento del sistema rápido de transporte que utilizó C-141s especialmente destinados a ese fin, los cuales volaron diariamente llevando carga caducante desde el CONUS al Golfo.24 Se hicieron arreglos para vincular los programas de vuelo intrateatro con los rápidos, de modo que los artículos críticos así encaminados no fueran demorados internamente. El sistema fue equivalente al de distribución comercial por medio de vuelos nocturnos, bajo la dirección centralizada del sistema C² del MAC. Esta integración del movimiento desde el CONUS a lejanos puntos en el teatro del Golfo fue efectiva y eficientemente cumplido solamente por la participación de un sistema con un administrador exclusivo.
En Escudo del Desierto/Tormenta del Desierto, las dificultades surgieron principalmente cuando el control de las fuerzas de transporte estuvo descentralizado. Por ejemplo, cuando el MAC cedió la dirección operacional (Changed Operational Control - CHOP) de aproximadamente 144 C-130s al USCENTCOM para atender requerimientos de transporte intrateatro, se pensó que los canales de abastecimiento logístico del Comando Central (Central Command - CENTAF) de la Fuerza Aérea de los EE.UU. debía asumir la responsabilidad de suministrarlos. Sin embargo, con motivo de las demoras, las unidades solicitaron repuestos de sus bases de origen. Como respuesta a las necesidades del teatro, el MAC elaboró y verificó una "lista de emergencia" con artículos esenciales para los vuelos, de modo de asegurar las operaciones efectivas de los C-130 del teatro; también se despacharon juegos de pertrechos de alta prioridad a Rhein-Main AB, Alemania; Dahran y Riyad, Arabia Saudita; y ciudad Kuwait, para el apoyo de las misiones.25
Un segundo ejemplo de las complicaciones causadas por la dirección descentralizada del transporte aéreo fue la transferencia de fuerzas y material de teatro a teatro. Tormenta del Desierto reveló que las operaciones intensivas de transporte pueden exceder la capacidad del estado mayor de un solo teatro para administrar un flujo muy grande de transporte aéreo. Específicamente, en enero de 1991, cuando el alistamiento para la Guerra del Golfo estaba en su auge, las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. en Europa (US Air Forces Europe - USAFE) solicitaron que el MAC "realizara la programación de todo el transporte aéreo intrateatro (tanto las misiones estratégicas como las tácticas) para aprovechar todas las ventajas del transporte aéreo de la NATO (North Atlantic Treaty Organization) y de los aviones C-130 que poseía el Comando Europeo (European Command - EUCOM), para movilizar expeditamente los requerimientos de Tormenta del Desierto," en virtud de la saturación de tareas y capacidades en el cuartel general del teatro.26
La experiencia en una gran variedad de guerras y emergencias modeló la capacidad y doctrina del transporte aéreo y la movilidad de los EE.UU., en la era moderna de los reactores de transporte y los vuelos intercontinentales. La adaptación a un sistema de transporte aéreo consolidado y conducido unificadamente fue parte del proceso de evolución y sirvió correctamente al país por casi 19 años. Las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto son las más recientes y exitosas "pruebas de resistencia" del sistema consolidado y dirigido unificadamente. Sin duda, los antecedentes históricos no defienden la actual transferencia. Más todavía, las condiciones no han cambiado tan radicalmente, aun durante la restructuración militar posterior a la guerra fría, como para determinar razones apremiantes que impulsen el abandono del sistema de transporte consolidado. La experiencia escrita ofrece varios principios doctrinarios permanentes que se refieren a cómo se desempeña mejor el transporte aéreo.27
El transporte aéreo opera mejor como un sistema "inconsútil." Es una cadena de tareas y capacidades que se superponen. Los aviones son sólo una parte del sistema, que incluye - entre otros elementos - logística, C² y funciones de transporte.
Hay una misión de transporte aéreo - "la entrega de lo que se necesita, donde se necesita, y cuando se necesita,"28 posiblemente en condiciones de combate. El transporte aéreo es la misión. Un teatro es solamente el lugar donde se cumple. El C-130 no es más que "una de las herramientas de la caja" usadas para esa misión.
Las fuerzas de transporte aéreo constituyen un recurso finito y nacional. El sistema de transporte aéreo está organizado para proporcionar al NCA un sistema rápido, efectivo, y eficiente, aunque flexible para satisfacer tanto global como regionalmente las necesidades de apoyo a los comandantes de teatro, individual y conjuntamente.
Así como el poderío global determina el aporte del ACC al poder aéreo norteamericano, de igual modo se expresa el alcance global rápido del AMC. Estos dos segmentos que forman parte de la más amplia misión de la Fuerza Aérea implican para el AMC y el ACC diferentes propósitos, contribuciones, y preocupaciones.
Estos dos comandos superiores de la Fuerza Aérea (MAJCOM) deben organizar, adiestrar y equipar las fuerzas para los comandos conjuntos. Como componente del USTRANSCOM y parte de la Fuerza Aérea, el AMC tiene la misión de proveer fuerzas de movilidad, operacionalmente alistadas y entrenadas en la forma solicitada.29 Por lo tanto el AMC actúa como el vocero principal y experto en relación con la misión del transporte aéreo. Similarmente, el ACC es el protagonista líder durante la guerra en el aire, concentrándose primero y fundamentalmente en sus misiones de combate con bombas, misiles, y cañones. La contribución diferenciada de cada MAJCOM debería ser hecha en base a caracterizaciones amplias y vitales de la misión - no en base a los sistemas individuales de armas o la orientación del teatro. Habiendo abogado el ACC por el C-130, considerando al tipo de aeronave y nomenclatura como un recurso del teatro, originó una distinción falsa que invalida las razones de existir del ACC y del AMC. Como el General Tunner dijo una vez en circunstancias muy semejantes, la transferencia de una misión de transporte aéreo del AMC al ACC es "la paradoja de los hombres entrenados para una especialidad militar específica que administran equipos diseñados para otra, funcional y filosóficamente diferentes."30 El C-130 es un transporte, y el transporte aéreo es su misión.
El transporte aéreo y las fuerzas para la movilidad también son profundamente sensibles a la afirmación de que los convenios orgánicos militares en tiempo de paz y de guerra son necesariamente interdependientes y deben equilibrar los grandes requerimientos de trasporte de tiempo de paz con las correspondientes capacidades de combate. El AMC se justifica organizando, entrenando, y equipando las fuerzas de transporte aéreo con la promesa de proveer servicios importantes de transporte al DOD. El sistema de transporte aéreo fragmentado de la actualidad - dentro del cual las capacidades de movilidad y transporte están aún más dispersas entre los teatros, alas mixtas, y el ACC - complica innecesariamente esta sustancial empresa.
Como se ha mencionado antes, hay una sola misión de transporte aéreo - la entrega de lo que se necesita, donde se necesita, y cuando se necesita. Esta misión puede tener que ser cumplida en combate y bajo condiciones adversas. Todos los puntos relativos a la organización, doctrina, y recursos deben vincularse con esta misión. Sin embargo, el AMC y el USTRANSCOM, ahora consideran que su propia misión está completa cuando las tropas y el material llegan al teatro y son entregadas a otro sistema logístico. Esta es una interrupción en la corriente - aunque no totalmente interpretada como tal - del sistema de transporte aéreo inconsútil, consolidado y con una conducción única, que entregó tropas y material desde el "fuerte a la trinchera."
Desde la perspectiva del combate, la organización previa a la transferencia de las fuerzas de transporte proporcionó toda la flexibilidad requerida por la NCA para repartir y redistribuir las fuerzas con la suficiente rapidez para afrontar la evolución de las contingencias, sin considerar la ubicación. Irónicamente, un argumento preliminar contra la consolidación era que las unidades tácticas perderían su orientación y por consiguiente responderían con menor rapidez a los comandantes de teatro.31 En cambio, durante los 19 años de unidad, el transporte aéreo estratégico se benefició del táctico (y viceversa), y los dos se combinaron para integrar un sistema completo más ágil que el anterior, para servir las necesidades del teatro y las estratégicas .
Las verdaderas ventajas operacionales de este sistema completo residen en la doctrina uniforme, el entrenamiento, las tácticas, C², y los procedimientos para todas las áreas del transporte. Tal integración de todas las fuerzas de teatro e interteatro en el MAC y el USTRANSCOM eliminaron las demoras y las desarticulaciones en el planeamiento, asignación de tareas, y control de las operaciones de transporte aéreo que se experimentaban con la organización única de transporte del teatro. Un sistema consolidado y bajo conducción unificada posibilita que los CINCs conjuntos obtengan un apoyo inmediato y rápido que les permite gozar inmediatamente las ventajas sinergéticas de las diferentes capacidades del transporte aéreo. En breve, les permite transportar personal y material a cualquier destino y bajo cualquier condición.
Históricamente, la idea de un transporte aéreo consolidado bajo una dirección única tal como el MATS, MAC, o AMC, potencialmente es capaz de causar problemas a los comandos unificados en los teatros de ultramar. Después del 1947, la Fuerza Aérea apoyó el concepto de comando unificado de teatro, donde el AFCC ejercía el control operacional (Operational Control - OPCON) sobre todos los medios aéreos del teatro, incluyendo los bombarderos, aviones tácticos, y el transporte aéreo. Para emplear los aviones asignados al teatro como una fuerza unificada, el AFCC necesitaba OPCON sobre tales aparatos. Pero el jefe exclusivo del trasporte aéreo (MATS y MAC) también deseaba OPCON sobre todos los recursos de transporte para asegurar la eficiencia global y el uso conjunto. Los planificadores del transporte aéreo lo consideraban un recurso nacional, como era el poder aéreo estratégico, y querían una estructura de comando similar a la del Comando Aéreo Estratégico (SAC). Esto último incluía una condición específica de comando y la retención del OPCON sobre las fuerzas, en tanto que el AFCC conservaba el control táctico y la dirección local sobre algunas tareas.32
El establecimiento de la organización del director de aérotransporte del teatro (Theater Airlift Manager - TAM), para supervisar el empleo del transporte de teatro y estratégico en forma concurrente dentro de esa jurisdicción, probó ser una solución viable y fue finalmente aceptada y aplicada en todo el mundo. En los teatros de ultramar, el CINC empleaba las fuerzas de transporte asignadas al teatro por medio del TAM del AFCC. Dependiendo del AFCC, el TAM realizaba las tareas de planeamiento, organización, coordinación, dirección y control de todo el transporte del teatro. Más importante aún, los comandantes de teatro tenían acceso vía TAM a todos los recursos del sistema de transporte aéreo. Como representante de transporte en el teatro, el TAM entonces podía cumplir la tarea con la más efectiva y eficiente composición de los recursos de transporte disponibles. Si la JCS asignaba transporte aéreo adicional al AFCC durante una contingencia, el administrador específico podía facilitar esas fuerzas al comandante del teatro. Si acaso se advertía que el área geográfica era demasiado grande para que el AFCC pudiera manejar las operaciones eficazmente, se podían instalar centros suplementarios para dirigir del transporte aéreo. Todos los medios conspicuos, las comunicaciones directas con el aerotransporte de las fuerzas aéreas numeradas, y la flexibilidad general de un jefe único facilitaban un mejor servicio, al mismo tiempo que se podía mantener la plena coordinación con el sistema de control aéreo táctico del teatro. Estos acuerdos evolucionaron y avanzaron a lo largo del tiempo, pero se mantuvieron constantes en su propósito de posibilitar que el AFCC del teatro pusiera su atención en proseguir con su tarea primordial - la campaña aérea.
Antes de la transferencia, los C-130s basados en el teatro fueron asignados con autoridad operacional a los CINCs de esa jurisdicción (ejp., comandos de combate [Combatant Command - COCOM]) y AFCCs (ejp., OPCON); no obstante, el CINCMAC ejercía su autoridad institucional para organizar, adiestrar, y equipar las fuerzas. En este caso, dos MAJCOMs distintos tenían autoridad sobre los C-130s del teatro (ejp., MAC y USAFE en Europa). Los C-130s basados en CONUS fueron entregados bajo autoridad operacional al USCINCTRANS (COCOM) y CINCMAC (OPCON); el CINCMAC también ejercía autoridad institucional en el CONUS.33 En ambos casos, la autoridad institucional para organizar, adiestrar, y equipar residía en el MAC, una organización interesada prioritariamente con los problemas del transporte aéreo y el modo de integrar plenamente los C-130s a este sistema.
Para lograr que todo el sistema de transporte aéreo respondiera sin demoras a los requerimientos del teatro, el comandante de estas fuerzas (Commander of Airlift Forces - COMALF) - un persona del sistema que trabaja dentro del concepto TAM para el AFCC del teatro y el MAC - las integraba para apoyar todas las necesidades de transporte del teatro e interteatro del CINC del teatro. Este doble acuerdo le permitía al CINC dirigir las fuerzas de aérotransporte adjudicadas al teatro, e incluso ejercía influencia sobre el manejo del USCINCTRANS y la integración del transporte interteatro. Estas medidas de consolidación y administración del transporte aéreo del teatro tuvieron éxito. Durante la Operación Causa Justa, las fuerzas de transporte aéreo del teatro (C-130s) fueron utilizadas en roles estratégicos, y las fuerzas interteatro (C-141s) operaron con roles tácticos. En virtud del sistema C² del MAC, la integración ya fue una realidad y el cruzamiento de las misiones no tuvo que ser coordinado entre diferentes fuerzas y comandantes, o debía ser excluido durante la ejecución. De manera parecida, la Operación Escudo del Desierto se inició con una estructura de transporte aéreo totalmente integrada; los problemas de C² y las demoras que plagaron la Operación Zacate Niquel no reaparecieron.
Sin embargo, a pesar de la transferencia al ACC y a los teatros, actualmente existen fuertes y sustantivos lazos con el AMC y USTRANSCOM. Este hecho, por sí mismo, desafía la lógica de la transferencia de 1993. Al presente, el centro de control de los cisternas aéreos (Tanker Airlift Control Center - TACC), y la estructura del AMC en Base Aérea Scott, Illinois, actúan como agentes ejecutivos plenos del transporte aéreo, continúan siendo el punto central de contacto, y proporcionan apoyo a todos los medios del sistema.34 El TACC provee apoyo a todas las misiones de transporte de los C-130s, incluyendo la coordinación de los detalles con las unidades ejecutivas, realizando el control táctico de las misiones en desarrollo, y dirigiendo el mantenimiento para la recuperación de los aviones "con problemas" que están fuera de su propia base. La oficina de planeamiento del apoyo a las misiones (Mission Support Planning Office - MSPO) coordina el adecuado sostén de la misión. Al mismo tiempo, el ACC organizó el centro de operaciones de transporte (Airlift Operations Center - ALOC), una estructura duplicada para atender los C-130s propios del ACC - o los obtenidos por el AMC, los elementos del sistema de transporte, y el personal de apoyo y equipamiento - o para las misiones del teatro. En un informe trimestral para el cuartel general del ACC, se evidencian las preocupaciones de un comandante operativo de C-130 sobre "una aparente falta de integración del comando y control efectivo del C-130":
La integración de los C-130s en esos teatros [geográficos] dentro el ACC continúa, pero no todos los problemas de comando y control se han "depurado" totalmente. Todavía nos encontramos dependiendo del centro de alistamiento logístico del AMC para dar respuestas rápidas a las necesidades [de nuestros aviones] y normalmente tenemos que enviar nuestros propios equipos de reparación desde la base de origen, para posibilitar que se sigan cumpliendo las misiones desde y hacia los EE.UU.35
En el presente, la evolución de las relaciones de comando entre el AMC, ACC, USACOM, y USTRANSCOM se han complicado al tratar de proporcionar apoyo de transporte aéreo a los combatientes. El abastecimiento de los CINCs de teatro con C-130s procedentes de los EE.UU., involucra tanto las respuestas del ACC a los pedidos del USTRANSCOM sobre el envío de "unidades" para reforzar el apoyo de un CINC con C-130, como abastecer a USACOM con grupos de estos aparatos para su uso exclusivo.36 El movimiento de fuerzas hacia Haití, recientemente completado durante la Operación Restauración de la Democracia, fue una variante más del convenio "unidades versus paquetes." Operacionalmente, aunque se utilizó un grupo de C-130s de USACOM para el asalto aéreo planeado, el TACC permaneció estrechamente involucrado (aunque no intencionalmente) y vigiló como el "vuelo inicial de los paracaidistas embarcados en los C-130s fue revocado y luego reemplazado por un puente aéreo y marítimo continuo a Haití."37 Si el AMC o USTRANSCOM hubieran dispuesto de esas fuerzas y de su pleno servicio como una capacidad de transporte adicional para el teatro, por lo menos se hubiera podido excluir una parte de las actividades de abastecimiento, apoyo y control, y se podrían haber establecido líneas de responsabilidad del C² más ciertas y claras.
Una de las premisas relativas al concepto operativo (Concept of Operations - CONOPS) del ACC para realizar la transferencia del C-130 fue que la "totalidad del sistema de transporte aéreo debía ser sensitivo a las necesidades de los usuarios." Además el CONOPS establece que "la interoperabilidad entre el sistema de transporte aéreo nacional, el Ejército, la Marina, y los países aliados es obligatoria e indispensable para el exitoso cumplimiento de la misión."38 Pero, la continuidad de las tareas y responsabilidades de los componentes principales del sistema de transporte, de alguna manera resultó interrumpida por la transferencia. Un buen ejemplo de "ruptura" del sistema es la división de los recursos de control de combate. Los elementos de control de combate desempeñan una función clave en el sistema de transporte aéreo, tanto para las operaciones interteatro como para las intrateatro, especialmente durante las etapas iniciales y críticas de las operaciones tácticas o en sitios no preparados. Esos elementos tienen mayor afinidad con los procedimientos de los C-130s que con las operaciones de alcance global del AMC, en razón de las posiciones adelantadas de estos aparatos y sus aptitudes para la entrega de carga o personal por paracaídas; en verdad, alrededor del 80 por ciento de sus tareas están ligadas a toda clase de operaciones de los C-130s.39 Consecuentemente, la división acordada de los recursos de control de combate entre el AMC y el ACC durante la transferencia, determinó que cada comando conservara la mitad. Además, el AMC fue programado originalmente para realizar la administración funcional de todos los recursos de control de combate, a pesar del desequilibrio de la carga de trabajo; sólo recientemente los apoyos fueron trasladaron al Comando de Operaciones Especiales de los EE.UU. (United States Special Operations Command - USSOCOM). Otras funciones del sistema de trasporte aéreo resultaron afectadas por parecidas decisiones arbitrarias.
Otro ejemplo con implicaciones semejantes es la división de los escuadrones de control de transporte aéreo (Airlift Control Squadrons - ALCS) y las escuadrillas de control de transporte (Airlift Control Flights - ALCF).40 Una ALCS configura el marco para el despliegue de los elementos de administración de los cisternas aéreos (Tanker Airlift Control Elements - TALCE) y es reforzada con recursos de comunicaciones, mantenimiento, y servicio de aeropuerto. Los TALCEs se despliegan para instalar el control y coordinación, e informar sobre las operaciones de transporte aéreo y cisternas en una base donde normalmente las facilidades para el manejo de esos procedimientos no existen, o requieren un refuerzo previsto o inesperado. La reorganización estipuló que los elementos ALCS asignados al ACC se concentrarían dentro de las aptitudes específicas del teatro, aunque podrían recibir tareas para la conservación de la interoperabilidad estratégica y tener que trabajar con una limitada experiencia con cisternas aéreas. Se supone que las fuerzas del ACC son capaces de trabajar en el campo con las del AMC (del modo como aseguraron que lo harán), aunque su aptitud para operar en el ámbito del intra y del interteatro sea impedida. Una vez más, el AMC retuvo la dirección funcional de esta especialidad.
Ejemplos complementarios de esta fragmentación muestran que, a pesar del reconocimiento de los vínculos naturales, los medios y responsabilidades sobre tales elementos han sido artificial y arbitrariamente divididos. Por ejemplo, los elementos para servicio de aeropuertos fueron repartidos de acuerdo con las líneas funcionales, donde las actividades de la terminal aérea quedaron en el AMC, y el ACC recibió las correspondientes a las entregas aéreas. El AMC continúa siendo el administrador funcional de todas las actividades aeroportuarias, y el TACC maneja la evaluación, obtención, asignación de tareas en tiempo de paz y los requerimientos durante las contingencias, para las solicitudes de entrega por desembarco y lanzamiento. Sin embargo, cuando lo pide el comandante del teatro y son usadas específicamente para atender sus requerimientos de transporte aéreo, estas fuerzas pueden ceder el control operacional al teatro apoyado. Más aún, las fuerzas designadas por el ACC nuevamente son encargadas de "mantener la interoperabilidad estratégica" con las fuerzas del AMC.41
Los programas logísticos, de evacuación médica, y el oficial de enlace para el transporte aéreo del teatro (Theater Airlift Liaison Officer - TALO) son afectados de igual modo. En consecuencia, la sinergia y la eficacia de estos recursos - que existían en virtud de los esfuerzos de un conductor único que dirigía operaciones de movilidad - ahora se han disipado.
¿Dónde encajaría un sistema de transporte aéreo consolidado dentro de un sistema de movilidad y transporte del futuro? Un papel posible lo acercaría a la función que tuvo el transporte aéreo en la Operación Zacate Niquel. Aunque el C-130 no puede llevar material a grandes distancias de su punto de embarque, fácilmente puede constituirse en una pieza clave para desplazar cargas pequeñas pero críticas, estableciendo un "puente de aluminio," y de ese modo liberar los medios intercontinentales, de largo alcance, para el empleo por el AMC. Suplementariamente, el C-130 puede ser una aeronave importante para llevar medios de movilidad de regreso a los EE.UU., como consecuencia de la reducción de nuestras fuerzas en ultramar. Cuando aumenta el ritmo de las operaciones militares, el C-130 puede ser el sistema de armas elegido "para transportar y desplegar nuestra estructura avanzada, y dejarla lista para ser usada - por un lapso - sin importar dónde tengamos que ir."42 En tales oportunidades, las organizaciones y los medios de movilidad específicos intrateatro, son utilizados para ampliar las instalaciones fijas o establecer la presencia del AMC y la infraestructura donde no existen. Esta función se acomoda a la capacidad del C-130 para trasladar cargas de alta prioridad, tales como equipos para manipular materiales (Materials Handling Equipment - MHE), grupos de control de combate, y grupos ALCE; más aún, en este caso se aprovecha la aptitud de los aparatos para operar en condiciones austeras.
La tecnología que estará disponible antes de fin del siglo opacará aún más las diferencias entre las que actualmente son consideradas capacidades de las fuerzas móviles de alcance global y las misiones actuales de transporte aéreo de la fuerza de C-130s. Las fuerzas de transporte aéreo existentes ya desarrollan varias misiones donde se superponen modos inter e intrateatro, y de entrega en combate (las razones históricas para la consolidación ya interpretaron estas relaciones). Estas funciones intercambiables probablemente continuarán evolucionando. También podemos anticipar un transporte aéreo de teatro sin pertenecer a esta jurisdicción, donde una aeronave como el C-17 puede volar internamente para reforzarlo. Otra opción es el empleo de un avión interteatro con fines múltiples, donde la aeronave cumple tareas interteatro, permanece en el mismo para realizar otras tareas, y luego retorna a CONUS satisfaciendo otra misión interteatro.
Los futuros C-130s u otro avión derivado han de tener alcance, velocidad, carga útil, y aptitudes operativas que les brindarán mayores opciones de movilidad a los comandantes de teatro y al NCA. Si cuentan con reabastecimiento en vuelo - una capacidad que les daría virtualmente alcance ilimitado - las opciones se amplían aún más. Cualquier aparato que vuele a larga distancia, cumpliendo tareas de entrega directa43 en el teatro - AMC u otro - necesitará un sistema integro con un C² dedicado, con el fin de hacer la transición suave de la paz a la guerra y hacerle cumplir las prioridades del CINC del teatro.
También esperamos la restructuración del Sistema de transporte para la Defensa (Defense Transportation System - DTS).44 Muchos usuarios habituales del transporte aéreo y otros, tales como el Congreso, continuarán comprendiendo la necesidad militar de contar con ciertos tipos únicos de aeronave, mientras que la tolerancia a los gastos generales, la estratificación, y la duplicación se encontrará a un bajo nivel. Puesto que los papeles y misiones tradicionales se conservarán, el sistema de transporte aéreo tiene que mantenerse flexiblemente apto para actuar con rapidez. La flota de transporte estratégico (C-141s, C-5s, y C-17s) ya es utilizada para llevar a cabo funciones de teatro y tácticas, y - bajo ciertas circunstancias - el C-130 puede volar misiones estratégicas. Un sistema de transporte aéreo único sigue siendo la mejor opción, particularmente en tiempos de restricción fiscal.
Una idea para el reordenamiento, que continuará atrayendo la atención, la reflexión, y los recursos de las comunidades de transporte y movilidad, es la visibilidad total de los activos (Total Asset Visibility - TAV). En pocas palabras, el TAV brinda el recuento completo de los pasajeros y materiales transportados desde el punto de despacho hasta su destino final. Sin embargo, actualmente no está plenamente perfeccionado como para proveer esa información fundamental a los comandantes apoyados y a los que apoyan, desde el origen hasta el punto final de destino en el teatro.
Para corregir esta deficiencia debemos mantenernos al margen, por cuanto "una eficiente y oportuna transferencia de carga, pasajeros... e información entre elementos estratégicos y del teatro es fundamental para la proyección de una fuerza de reacción rápida."45 Desde la perspectiva del usuario, este intercambio debe hacerse sin fallas; eso es, los procedimientos de alistamiento, sistemas, y organizaciones deben ser transparentes hasta el último usuario y debe concluir en un sistema de entregas desde el "fuerte hasta el pozo de zorro." Pero el reordenamiento propuesto por USTRANSCOM no llega a conformar una organización única, responsable de la entrega entre el "fuerte y la trinchera." En lugar de eso, los comandos componentes USTRANSCOM ejecutarán procedimientos aeroportuarios de teatro, hasta el punto donde la carga y los pasajeros llevados mediante el puente aéreo estratégico se encuentren con los recursos controlados por el CINC apoyado (camiones y aviones).46 Con el propósito de hacer esta concesión al teatro tan segura como sea posible para que el TAV sea viable, y para mantener a los aviones dependiendo del CINC del teatro, las funciones "organizar, entrenar, y equipar" en tiempo de paz y el apoyo a los aviones, deberían estar dentro de la organización que puede integrarlos plenamente en un sistema de transporte estandarizado e interoperable. Hoy, esa organización es el Comando de Movilidad Aérea.
No se ha explorado un vasto dispositivo de ideas que sostenga el valor del sistema de transporte aéreo consolidado. Este artículo solamente toma contacto con los temas principales y provee algunas evidencias y ejemplos sobre la validez de un sistema consolidado. Se procura estimular una mayor discusión de los problemas no totalmente debatidos cuando se hizo la transferencia del C-130. Adicionalmente, los informes y memorias pueden revelar si otros factores acompañan la transferencia durante la reorganización de la Fuerza Aérea.
La historia ha demostrado la viabilidad del sistema de transporte aéreo consolidado y conducido unificadamente. La defensa de los C-130s realizada por el MAC y el AMC posibilitó que esos aviones se integraran plenamente en el sistema de transporte aéreo y ayudaron a generar una sinergia entre esas fuerzas que construyó un sistema de transporte aéreo sin grietas y globalmente apto para responder rápidamente. Complementariamente, el concepto de un conductor del transporte aéreo del teatro permitió a los comandantes usar las fuerzas de transporte de ese ámbito como lo creían oportuno, e integrar un espectro completo sobre la movilidad y el apoyo de transporte para su teatro. El sistema de transporte aéreo sin brechas y con una conducción unificada aumenta las capacidades de combate de los EE.UU., proporcionándole un sistema de transporte integrado, de alcance mundial, con aptitud de apoyo pleno y la flexibilidad necesaria para afrontar las situaciones tácticas en cualquier ámbito. La actual estructura, no obstante, es una invitación para una futura falla operacional durante una situación crítica.
Finalmente, a medida que los dólares para la defensa escacean, tendremos menores chances de adquirir capacidad y rendimiento. En forma creciente, el transporte aéreo tendrá que depender del juicioso empleo de las fuerzas y recursos disponibles. El sistema de transporte aéreo probado en el tiempo, consolidado, con una única conducción y sin grietas es la mejor elección para lograr el máximo rendimiento, efectividad y eficiencia de las fuerzas pertinentes de la nación.
1. Kenneth Labich, "Why Companies Fail," Fortune, 14 de noviembre de 1994, 52-53.
2. General Merrill A. McPeak, "For the Composite Wing," Airpower Journal 4, Nº 3 (otoño 1990): 5. En este memorable artículo sobre el ala mixta, el General McPeak abiertamente expone su preocupación sobre las relaciones de comando dentro del teatro. Para una mayor información sobre diálogos preliminares de jefes superiores de la Fuerza Aérea sobre varias elaboraciones para la reorganización institucional, ver al Gral. John M. Loh, comandante, Comando Aéreo Táctico, Base Aérea Langley, Virginia, entrevistas con Grant M. Hales, el 3 y el 24 de octubre de 1991. Para información sobre estructura filosófica de la reorganización, ver Air Force Restructure (Washington, D.C.: Department of the Air Force, septiembre de 1991).
3. Historia, Comando de Movilidad Aérea (provisorio), 15 de enero - 31 de mayo de 1992, 8-9 (Secreto); e Historia, Comando de transporte Aéreo Militar, enero-diciembre de 1990, 390 (Secreto). La información extraída de ambas historias no es clasificada. Respecto a la opinión del MAC sobre la reorganización, vista desde el exterior del comando, ver las entrevistas con Loh.
4. Dr. James K. Matthews y Dr. Jay H. Smith, "General Hansford T. Johnson, An Oral History" (Base Aérea Scott, Ill.: Office of History, United States Transportation Command, diciembre de 1992).
5. Entrevistas con Loh, 3 de octubre de 1991.
6. Edward G. Longacre, "Reorganization of Air Combat Command: 1 June 1992-31 December 1993" (Base Aérea Langley, Va.: Oficina de Historia, Comando de Combate Aéreo, septiembre de 1994), 29.
7. Documento, JCS/J-8, "Transfer of CONUS C-130s to Air Combat Command," 13 de mayo de 1993. Para los extractos relacionados con la consolidación del transporte aéreo PDM de 1974, ver a Richard I. Wolf, The United States Air Force: Basic Documents on Roles and Missions (Washington, D.C.: Office of the Air Force History, 1987), 389, 391.
8. Tte. Cnel. Charles E. Miller, Airlift Doctrine (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, marzo de 1988), 430.
9. "La segunda razón para cambiar los comandos combatientes es que muchos de nuestros comandos operan en los teatros, no por sus funciones. La consideración máxima son los requerimientos del comandante del teatro, no una división de trabajo funcionalmente arbitraria. Esta aproximación al teatro es precisamente el modo como organizamos en la II Guerra Mundial. Así, la reorganización de los MAJCOM es otro ejemplo de retorno a lo básico." Air Force Restructure, 6-7.
10. L. W. Pogue, presidente, Agencia Aeronáutica Civil, memorando al personal de la agencia, sujeto: War Aviation Transport Services, 15 de junio de 1992.
11. General de División H. L. George, comandante, Comando de transporte Aéreo, al comandante general, Fuerzas Aéreas del Ejército, carta, sujeto: Relaciones entre los Teatros y la Agencia Militar de Transporte Aéreo, 15 de marzo de 1994.
12. Robert Frank Futtrell, Ideas, Concepts, Doctrine: Basic Thinking in the United States Air Force, vol. 2, 1961-1984 (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, diciembre de 1989), 626.
13. Miller, 345.
14. Citado en ib., 346.
15. Futtrell, 626.
16. Ib.
17. Ver Capitán Chris J. Krisinger, "Operation Nickel Grass: Airlift in Support of National Policy," Airpower Journal 3, Nº 1 (primavera 1989): 16-28.
18. Tte. Cnel. Robert Trimple, "Interview with General Paul K. Carlton," Airlift, invierno de 1984, 17. El Gral Carlton fue CINCMAC durante el puente aéreo Pasto Niquelado a Israel.
19. Ray L. Bowers, Tactical Airlift (Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1983), 650.
20. Jeffrey S. Underwood, "Military Airlift Comes od Age: Consolidation of Strategic and Tactical Airlift Forces under the Military Airlift Command, 1974-1977" (Base Aérea Scott AFB, Ill.: Office of History, Military Airlift Command, enero de 1990), 7. Underwood provee un extenso relato del informe Corona Cosecha y la historia de todos los problemas que conducen a la consolidación del transporte aéreo.
21. "Proposed Transfer of C-130s from AMC to ACC" (Base Aérea Scott, Ill.: Military Airlift Command, ca. 1991), 2.
22. Ib., 645.
23. Citado en Underwood, 10.
24. James A. Winnefeld, A Ligue of Airmen: U.S. Air Power in the Gulf War (Santa Monica, Calif.: Rand Project Air Force, 1994), 228-29.
25. Betty R. Kennedy, Air Mobility En Route Structure: The Historical Perspective, 1941-1991 (Base Aérea Scott, Ill.: Office of History, Air Mobility Command, septiembre de 1993), 30. Ver a Kennedy sobre una historia más extensa de las operaciones de C-130 y otros problemas de la integración del transporte aéreo en el teatro del Golfo Pérsico.
26. Documento HQ MAC/XPP, "Airlift Relationship if Theaters Own C-130s" , 23 de enero de 1991.
27. Para más comentarios sobre el legado histórico y doctrinario que actualmente influencia el transporte aéreo, ver a Miller, 421-35.
28. Ib., 429.
29. Air Mobility Command, Air Mobility: Foundation for Global Reach (Base Aérea Scott AFB, Ill.: Headquarters Air Mobility Command, marzo de 1993), 3. Aunque el pronunciamiento del alcance global del AMC enfatiza un tema interteatro y de movilidad estratégica, el autor asocia tradicionalmente la movilidad aérea con el amplio espectro de los problemas conocidos como el "sistema de transporte aéreo."
30. Tte. Gral. William H. Tunner, Over the Hump (Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1964), 322.
31. Miller, 430.
32. Underwood, 26.
33. Documento HQ AMC/XPD, "Active Airlift C-130 Organizational Alignment Issues," 14 de mayo de 1993.
34. Mensaje, 041815Z Oct.93, HQ ACC/DOL al campo, 4 de octubre de 1993; y hojas de resúmenes, Cnel. John J. Murphy, HQ ACC/DOL, a la Convención de la Asociación de Cisternas Aéreas, Seattle, Wash., tema: How Goes It: The C-130 One Year After the Transfer, octubre de 1994.
35. Comandante, 314th. Operations Group, al comandante, 314th. Airlift Wing, carta, tema: Inputs for Quarterly Letter to ACC/CC, 31 de marzo de 1994.
36. Este acuerdo sobre "unidades versus grupos" es el resultado de un ensamble de la dirección de operaciones (J-3) del USACOM y de la dirección de política y planes estratégicos (J-5) del USTRANSCOM, 12 de mayo de 1994, por el que el ACC podría proporcionar C-130s de refuerzo (unidades) al USTRANSCOM en apoyo de un CINC, que ya cuenta con ese tipo de aparatos para una operación en marcha o continua, tal como los lanzamientos aéreos sobre Bosnia. En cambio, el ACC podría brindar algunos "grupos" de C-130s al USACOM en apoyo de los nuevos requerimientos y misiones, una operación exclusiva, o una misión discreta como la recientemente completada distribución de alimentos en Somalia.
37. James Kitfield, "The Move to Haiti (Operation Hold Democracy)," Government Executive, noviembre de 1994, 91.
38. Air Combat Command, "Concept of Operations for C-130 Assets (CONOPS)" (Base Aérea Langley, Va.: HQ ACC/XPJ, 21 de diciembre de 1993), 6 (no clasificado).
39. Cnel. John Murphy, HQ ACC/DOL, conversación telefónica con el autor, 14 de noviembre de 1994.
40. Air Combat Command, "Concept of Operations for C-130s Assets (CONOPS)," C-1.
41. Ib., C-2.
42. Air Mobility Command, In Support of Global Reach (Base Aérea Scott, Ill.: Headquarters Air Mobility Command, agosto de 1994, 2-3.
43. El concepto de la entrega directa "consiste en el requerimiento básico del transporte aéreo: entrega oportuna de las fuerzas de combate en un punto lo más cercano posible a la batalla," Miller, 404. Con esta idea se desplazan tropas y carga desde un punto de embarque, que muy posiblemente está afuera del teatro, directamente hacia una zona de operaciones adelantada, lo que hoy se realiza con fuerzas de transporte aéreo intrateatro o transporte de superficie y deja de lado una posición intermedia de descarga, más convencional. Este procedimiento es ampliamente usado durante las operaciones con el nuevo C-17.
44. Para un punto de vista futuro sobre el transporte de defensa, ver USTRANSCOM Initiatives Team, "Reengineering the Defense Transportation System: The Ought to Be Defense Transportation System for the Year 2010" (Base Aérea Scott, Ill.: USTRANSCOM, enero de 1994.
45. USTRANSCOM Initiatives Team, "Seamless Handoff," emisión del cap. 4 para el plan de acción USTRANSCOM DTS 2010 (Base Aérea Scott, Ill.: USTRANSCOM, enero de 1994), 4-1.
46. USTRANSCOM Initiatives Team, "Reengineering the Defense Transportation System," 15. Esta sección particular, "Defense Transportation System Relationship To Theater Operations," despliega conceptos sobre los puntos apropiados donde se introducen concesiones en el teatro.
El Teniente Colonel Chris J. Krisinger (USAFA; MA, Webster University; MA, US Naval Air War College) es un asociado de Defensa Nacional del Olin Institute de Estudios Estratégicos, Harvard Univeristy. Es piloto de C-130 con más de 3,100 horas de vuelo y cumplió períodos de esa actividad en la Base Aérea Little Rock, Arkansas, y la Base Aérea Pope, Carolina del Norte. Como official de intercambio con la Fuerza Aérea canadiense, voló C-130 en la Base Aérea de Canadá, Edmonton, Alberta, Canadá. Ha publicado artículos sobre el poder aéreo y movilidad, y ha contribuido anteriormente con Airpower Journal. El Teniente Coronel Krisinger se graduó en la Escuela de Oficiales de Escuadrón, Escuela de Comando y Estado Mayor de la Fuerza Aérea, y en el Colegio de Comando y Estado Mayor de la Marina.
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